Тыловые переправы из прошлого в настоящее

ВОЕННАЯ МЫСЛЬ №4/2000

Тыловые переправы: из прошлого в настоящее

Генерал-лейтенант Н.И.ГУДКОВ

Полковник в отставке Н.И.ИВАНЕНКО

С ДРЕВНЕЙШИХ времен воюющие стороны стремились использовать реки и другие водные преграды в вооруженной борьбе. Чтобы затруднить действия наступающих войск, ограничить их подвижность и маневренность, оборону часто строили по рубежам водных преград, древние крепости обносили рвами с водой. Даже границы между государствами часто устанавливались по рекам.

К переправам относят любой способ преодоления водной преграды: десантированием, по мостам, вброд, по льду или по дну. Каждый из способов известен давно и успешно применяется до сих пор.

В русской армии искусство подготовки переправ всегда стояло на высоком уровне. Ранее других была понята необходимость иметь в войсках передвижные переправочные средства. Уже в боевых уставах начала XVII века предписывалось иметь при пушках пять мостовых судов и возить их с собою на телегах. Позднее, во время Семилетней войны с Пруссией, на вооружение русской армии был принят первый парусиновый понтонный парк конструкции офицера А. Немого. Он же стал автором «Руководства к знанию о походных мостах», подобного которому в те годы не было ни в одной иностранной армии. Россия прочно заняла ведущее место в мире в создании понтонных парков и удерживает его до настоящего времени.

Во второй половине XIX века с развитием металлургии на вооружение русской армии был принят металлический весельно-понтонный парк с вертикальными бортами понтонов, разработанный в 1872 году полковником Томиловским. Этот парк превосходил зарубежные аналоги по грузоподъемности, имел меньший вес понтонов и был основным понтонным парком русской армии в годы Первой мировой войны.

Тогда же в России впервые в мире было изготовлено несколько комплектов самоходного понтонного парка. В его состав входили двухпонтонные плавучие опоры, на каждой из которых находился двигатель мощностью 36 л.с.

С давних пор наряду с наплавными строились деревянные балочные и подносные мосты, в которых кроме свайных опор использовались также «городни» (срубы). Срубы со временем преобразились в ряжевые опоры (специфическая русская конструкция).

Нашей Родине принадлежит приоритет в разработке первых разборных военных мостов, сделанных в 1864 году на Коломенском заводе. Однако их применение сдерживалось экономическими и другими причинами. В результате до середины XX столетия включительно разборные мосты широкого распространения не получили.

В Первую мировую, а затем в Гражданскую войну многие постоянные шоссейные и железнодорожные мосты были разрушены отступающими войсками, пролетные строения и опоры подорваны. При этом погибли некоторые уникальные сооружения, являвшиеся гордостью отечественного мостостроения. Для восстановления переправ через водные преграды привлекались понтонные парки и местные плавсредства, рядом с разрушенными мостами строились новые, ремонтировались, усиливались или заменялись поврежденные конструкции. В ограниченном количестве воюющие стороны применяли металлические разборные мосты. Впервые была осуществлена подъемка обрушенных пролетных строений металлических мостов, в основном железнодорожных.

В период между мировыми войнами создавались новые и совершенствовались имеющиеся мостовые средства, развивалась теория проектирования военных мостов, разрабатывались необходимые нормативные документы.

К началу Великой Отечественной войны организационное формирование Тыла ВС не было завершено, а управление коммуникациями, в том числе и тыловыми, осуществлял непосредственно Генеральный штаб. Развертывание и эксплуатация военно-автомобильных дорог (ВДЦ) были возложены на дорожно-эксплуатационные полки Народного комиссариата обороны, переформированные после первого года войны в отдельные дорожно-эксплуатационные батальоны. Восстанавливать автомобильные дороги и мосты планировалось силами отдельнькдорожно-строительньжимсютостроительнькбатагсьоновГушосдора НКВД. Эта задача осложнялась тем, что, в отличие от больших войн прошлого, мосты могли подвергаться разрушению авиацией, в том числе и повторному, практически на всей территории тыла, а не только в зоне боев и прифронтовой полосе, как это было ранее.

В начале войны тыл ВС не имел ни одной развернутой мостовой части∗. Это была одна из многих известных сегодня ошибок, допущенных при подготовке к войне, и за нее пришлось жестоко расплачиваться. Из-за недостатка переправ, их неподготовленности к пропуску войск, слабой защищенности срывалось выполнение боевых задач, гибли люди, терялась военная техника, имущество. К концу войны количество мостовых частей пришлось увеличить до 99 (в 11 раз), что составило 20% численности дорожных войск. Кроме того, на всех этапах войны к мостовым работам на ВДД привлекалось до 20-30 % дорожно-строительных, дорожно-эксплуатационных частей дорожных войск, саперные части инженерных войск.

В отличие от переправ войск, устраиваемых инженерными войсками на колонных путях и путях выдвижения, тыловые переправы предусматривались на военно-автомобильных дорогах оперативного тыла (фронтовых и армейских) и Центра. К таким переправам предъявлялись повышенные требования с точки зрения пропускной способности, грузоподъемности, продолжительности эксплуатации, срока службы, близкие к транспортно-эксплуатационным требованиям, которым должны отвечать капитальные мосты. Между тем обстановка военного времени диктовала необходимость уменьшения сроков строительства в десятки и сотни раз. Основные усилия создаваемых в ходе войны дорожных войск пришлось сосредоточить на строительстве высоководных мостов, рассчитанных на круглогодичную эксплуатацию не только воинским, но и гражданским транспортом. В этом заключается специфика тыловых переправ, которая вынудила уже в начале войны создавать мостовые части и воинские формирования, способные строить большие высоководные и восстанавливать разрушенные капитальные мосты. Мостостроительные части формировались Народным комиссариатом обороны и были в прямом подчинении автодорожных управлений фронтов и отделов армий. Гушосдор НКВД формировал свои мостостроительные батальоны, а также военно-мостовые отряды, создавал базы по изготовлению мостовых конструкций и снабжению войск. Для руководства ими в составе Гушосдора были организованы Военно-мостовое и Военно-дорожное управления и Управление дорогами глубокого тыла. К мостовым восстановительным работам привлекалось местное гражданское население из категорий лиц, не подлежавших призыву на действительную службу.

Мостовые части и формирования Гушосдора оперативно придавались фронтам и армиям. В результате сложилась двойственная система управления подготовкой переправ на ВАД, в дальнейшем себя не оправдавшая. В мае 1942 года было создано Главное управление автотранспортной и дорожной службы, в подчинение которого передавались все части и формирования Гушосдора, так что двойственная система управления была полностью упразднена.

В ходе оборонительных операций мостостроительные части оборудовали переправы-дублеры на путях отхода войск, восстанавливали и ремонтировали поврежденные мосты. В первую военную зиму широко применялись ледяные переправы. Уникальной по своему значению и техническому решению была знаменитая Дорога жизни, проложенная в конце ноября 1941 года по льду Ладожского озера.

С переходом нашей армии к активным наступательным действия м резко выросли объемы скоростного восстановления мостов и переправ на ВАД оперативного тыла. Это усложнило снабжение восстановительных работ мостостроительной техникой, материалами и конструкциями. Необходимо было развернуть массовое строительство высоководных мостов, пригодных для длительной эксплуатации, через такие большие реки, как Дон, Днепр, Десна, Дунай, Висла, Одер.

Применяя при отступлении тактику выжженной земли, противник разрушал все крупные и средние, а также значительную часть малых мостов и других искусственных сооружений. Так, на Кавказе были разрушены практически все мосты длиннее 3-5 м, а условия для восстановительных работ отличались большой сложностью. Здесь впервые удалось применить канатную дорогу и трофейные немецкие разборные мосты, которые, правда в ограниченном количестве, использовались и в дальнейшем с выходом наших войск на территорию противника, так как своих разборных мостов, как известно, наша армия не имела.

Боевые действия в Афганистане и Чечне показали, что проблема создания горных военных мостов не решена до настоящего времени, а уроки Великой Отечественной войны в этой части военного мостостроения забыты.

На заключительном этапе войны на долю мостовиков выпали тяжелые испытания. Пытаясь остановить мощный натиск Красной Армии, немецко-фашистские войска в полосе наступления только 1-го Белорусского фронта между Вислой и Одером уничтожили свыше 300 мостов.

Таким образом, строительство и восстановление мостов, подготовка переправ в целом стали наиболее трудоемкой задачей дорожного обеспечения операций Великой Отечественной войны. От своевременной подготовки переправ часто зависело снабжение войск и успех боев и сражений. Вопросы строительства мостов через крупные водные преграды рассматривались военными советами армий, фронтов и даже в Ставке Верховного Главнокомандования. Военные мостовики с поставленными задачами справились с честью. За годы войны на военно-автомобильных дорогах тыла было построено, восстановлено, усилено и отремонтировано более 1 млн м мостов.

После Великой Отечественной войны опыт восстановления и строительства мостов был тщательно проанализирован в целях определения направлений дальнейшего развития военного мостостроения. Это прежде всего касается подготовки мостовых ресурсов в мирное время и их развертывания в условиях войны. Были определены потребности в мостовых частях, уточнялись их структура, техническое оснащение и возможности, для действий на крупных водных преградах созданы мостовые соединения. В интересах обеспечения живучести переправ на ВАД была разработана стройная система их технического прикрытия с привлечением воинских мостовых формирований. Много внимания уделялось техническому перевооружению мостовых частей и соединений. Уже в первом послевоенном десятилетии войска получили разборное мостовое имущество, тяжелый разборный мост и понтонные парки.

В середине 60-х годов разработано новое поколение разборных мостов. Эта серия до настоящего времени не имеет аналогов в мире, обладает высокими тактическими и технико-эксплуатационными показателями, обеспечивая скоростное строительство и восстановление переправ при любой ширине равнинных водных преград. С появлением разборных мостов отпала необходимость в заготовке конструкций, существенно снизилась трудоемкость работ и зависимость от наличия местных строительных материалов. Такие мосты собираются на водной преграде минимальным составом расчетов и перевозятся транспортом общего назначения.

К 90-м годам в итоге выполненных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ разборные мосты второго поколения были обновлены. Впервые в них применены фундаменты опор в виде металлических свайно-винтовых ростверков, для возведения которых создана установка по завинчиванию свай и специальный паром. За рубежом нет аналогов этим прогрессивным конструктивным решениям, а наш наплавной автодорожный разборный мост-лента имеет наибольшую из всех понтонных мостов грузоподъемность и может пропускать тяжелые автопоезда массой : до 90 т. Россия лидирует в области разборных мостов пролетами от 32 м и более, устройстве свайно-винтовых ростверков, по понтонным паркам и другим направлениям. Что же касается легких разборных мостов из алюминиевых сплавов, поиска перспективных технологий, применения новых материалов, то здесь мы отстаем от стран НАТО. Кроме того, требуется разработка специальных мостовых средств для применения в горных и других сложных местных условиях.

Практика тылового и дорожного обеспечения войск подтверждает необходимость неотложного возобновления научных, конструкторских, организационно-технологических, военно-технических исследований с целью совершенствования военного мостостроения. Небезынтересен в этом плане опыт современного капитального мостостроения, где ясно обозначилась динамика роста. За 1999 год на дорогах общего пользования России построено 37 613 м мостов, что на 5600 м больше, нежели в предыдущем 1998-м. В 2000 году продолжится строительство больших волжских мостовых переходов у Саратова, Ульяновска, в Волгограде, через р. Обь в Сургуте, через Кольский залив в Мурманске и шести тоннелей на автомобильной дороге Джубга-Сочи.

Особенности технологии возведения капитальных мостов следует учитывать при разработке мостов «двойного применения» (на военное и мирное время). Нужно пересмотреть сложившееся положение, когда структура и состав части подбираются под определенный тип моста. Необходимо расширить специализацию мостовых частей, чтобы любая из них могла собрать на водной преграде любой военный мост или переправу из любых табельных мостов или имеющихся местных материалов.

События последних лет подтверждают, что в Автомобильно-дорожной службе целесообразно иметь мостовую часть постоянной боевой готовности, укомплектованную по штатам военного времени, отлично обученную и оснащенную самыми современными мостостроительными средствами. Такая мостовая часть могла бы использоваться в силах быстрого реагирования, в ходе локальных войн и вооруженных конфликтов, а также в чрезвычайных ситуациях, когда требуется быстро восстановить разрушенные мосты.

∗ Первые мостовые части в небольшом количестве появились в составе тыла 15 июля 1941 года после передачи Автомобильно-дорожного управления из Генерального штаба в подчинение начальника Тыла Красной Армии.


Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

  • <a href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX" data-mce-href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX">InstaForex</a>
  • share4you сервис для новичков и профессионалов
  • Animation
  • На развитие сайта

    нам необходимо оплачивать отдельные сервера для хранения такого объема информации