Ка-8 Иркутянин - 1-ый вертолет Камова

С этого малеханького вертолета Ка-8 «Иркутянин» началось создание машин, аналогов которым нет в мире до сего времени. К 1945 году создатель наилучших советскихавтожиров Н.И. Камов оказался не у дел. Автожиры не оправдали возлагаемых на их надежд, и финансирование последующих работ по их развитию стало считаться пустой растратой средств. Николая Ильича лишили КБ, сохранив только крошечную группу, в какой в конце года работали истинные энтузиасты винтокрылой техники – Павел Серков и Маргарита Лебедева.

Вертолет Ка-8 «Иркутянин» - видео

Размещалось это подразделение в одной комнатке на заводе № 456 в Химках. Камов в это время интенсивно занимался научной работой, писал кандидатскую диссертацию, книжку «Винтокрылые летательные аппараты», консультировал дипломников МАИ. Он не представлял собственной жизни без конструкторского творчества и пробовал получить заказ на разработку маленького вертолета, не требующего огромных издержек. В ноябре 1945 года Камов обратился в экспертную комиссию Наркомата авиационной индустрии и представил эскизный проект одновинтового пассажирского вертолета Ка-12 с мотором М-21 мощностью 600 л.с. Но ему отказали. Камов издавна вынашивал идею и другого вертолета, которую сейчас решил испытать воплотить. Отлично понимая, что и судьба машины, и его собственная судьба зависят от того, отыщет ли экспериментальный вертолет заказчика, конструктор сделал ставку на флот. Морскую авиацию очень заинтересовывали летательные аппараты, применимые для посадки на ограниченные площадки – палубы кораблей.

Камов отлично помнил энтузиазм, который вызвал его доклад об испытаниях автожира КАСКР, изготовленный 21 сентября 1931 года в штабе Черноморского флота в Севастополе. В особенности завлекла слушателей возможность вертикального понижения автожира в режиме авторотации при нулевой горизонтальной скорости, что позволяло выполнить посадку на палубу. Сейчас Камов решил очень учитывать в проекте вероятные требования моряков. Им наверное нужна машина малых габаритов и высочайшей маневренности – это обусловило выбор соосной схемы несущих винтов. Машина будет летать над морем – и в качестве шасси отыскали применение поплавки.
Сначала 1946 года Камов со своими соратниками начал проектирование нового аппарата. В феврале его группа получила 1-ое пополнение – в нее вошел выпускник МАИ Владимир Баршевский, который не так давно удачно защитил под управлением Камова дипломный проект по соосному вертолету. Потом пришло несколько опытнейших профессионалов: Т.А. Гришина, В.В. Персия- нов, А.Н. Коиарев. Работа продвигалась очень стремительно. Конструкция вертолета была обмыслена Камовым так много, что разламывать голову над разработкой каких-либо новых узлов не приходилось. Баршевский вспоминал: «Николай Ильич придумал его весь, полностью, от начала и до конца». Оставалось произвести расчеты и перевоплотить идеи в всеполноценную техно документацию.

3 мая вышел приказ № 26 начальника 7-го Головного управления МАП о руководстве группы Камова Бюро новейшей техники ЦАГИ. Судя по всему, новый статус дозволил вести работу над машиной в более подходящих критериях. 13 ноября вышел приказ МАП № 721, согласно которому на Камова возлагалось выполнение официального задания по созданию вертолета. Для этого выделялись надлежащие средства, на том же 456-м заводе предоставили две дополнительные комнаты, а коллектив стал пополняться новыми спецами. Посреди их были кандидат технических наук П.О.Юрченко. инженер ишли новоиспеченные выпускники МАИ ученики Камова В.И. Иванов и A.M. Конрадов. Но никакими производственными мощностями для производства опытнейшего экземпляра вертолета Камов как и раньше не располагал. Потому постройку машины пришлось производить «левыми» способами, используя выделенные на выполнение задания средства. К примеру, детали, требовавшие обработки на металлорежущих станках, заказали на опытнейшем производстве туполевского ОКБ, а лопасти несущих винтов – на спец заводе около платформы Новенькая Казанской стальной дороги. В данном деле Камову посодействовали необъятные знакомства, в том числе и посреди рабочих, которые иногда делали его заказы тайком от собственных начальников, а позже незаконно выносили готовые изделия через проходные.

К озари 1947 года фактически все комплектующие были готовы. Для конечной сборки вертолета Камову удалось получить на 456-м заводе угол в полуразрушенном цехе. Построенный вертолет представлял собой сварную раму, на которой расположили мотоциклетный движок воздушного остывания М-76, редуктор, бензобак, колонку несущих винтов, а за ней – кресло пилота с органами управления, соответствующей особенностью которых стал штурвал-руль мотоциклетного типа, на правой ручке которого размещался сектор газа. Впереди установили маленький плексигласовый обтекатель. Заместо хвостовой балки использовали легкую трехгранную пирамиду из труб, к верхушке которой прикрепили трапециевидный киль. Оба трехлопастных несущих винта были сделаны из клеенной, армированной древесной породы. Тормоза несущих винтов не было, отсутствовала также радиостанция и даже парашют летчика. Роль шасси делали два конусообразных надувных баллона из прорезиненной ткани. Крепкость конструкции пришлось инспектировать своим весом, зачем несколько человек забрались на раму и попрыгали на ней.
Вертолет нарекли Ка-8 «Иркутянин». Рождение этого имени загадки не представляет. Ка-8 – порядковый индекс разработанных Камовым проектов. Имя же «Иркутянин» было дано в честь самого создателя машины.Лело в том, что Николай Ильич родился в Иркутске 14 сентября 1902 года. Не считая того, за вертолетом закрепилось прозвище «воздушный мотоцикл», очень подходившее этому крохотному аппарату. Для испытаний вертолета на заводском аэродроме выделили маленькую площадку. Она и стала летно-испытательной станцией, начальником которой назначили В.А.Карпова, знакомого с Камовской техникой еще с довоенных лет по полетам на автожире А-7. В качестве летчика-испытателя Н.И. Камов пригласил собственного старенького знакомого подп-ка М.Д. Гурова, который уже получил опыт полетов на вертолетах, испытывая машины И.П. Братухина.

До того как Ка-8 в первый раз поднялся в воздух, он прошел достаточно долгий шаг доводки. Уже при первой раскрутке винтов выявилась значимая тряска. Согласно мемуарам Баршевского, для ее устранения «прежде всего решили свести лопасти «по конусу». Делалось это прямо в помещении сборки с помощью шеста с укрепленным на нем скрученным в трубку листом ватмана. Лопасти, помеченные различными карандашами, оставляли на бумаге свои следы, после этого регулировались их углы установки. В итоге вибрации незначительно уменьшились, но на больших оборотах все равно резко росли. Николай Ильич представил, что это разъясняется недостаточной жесткостью поводков управления лопастями, которые имели неудачную конструкцию. Переделка поводков была выполнена очень стремительно, и резкое повышение вибраций на огромных оборотах пропало. Существенно позднее, на Ми-4, а потом на Ка-15 узнали природу такового явления – это был флаттер лопастей. «Лечить» его было надо за счет роста жесткости проводки управления (что Камов и сделал) либо устанавливая противовесы на лопастях». Не считая того, когда Ка-8впервые спустили на воду, он очень завалился вспять, хотя и остался на плаву. Пришлось переработать поплавки, уменьшив их конусность.
Последующим препятствием, не пускавшим «Иркутянина» в небо, стала недостающая мощность 38-сильного мотора. И без того спартанскую конструкцию вертолета попытались очень облегчить, сняв все, что только можно, в том числе хвостовое оперение. Но ни это, ни изобретательность механика П.В. Ананьева, пытавшегося выдавить из движка дополнительные «силенки», результатов не дали. И все таки Гуров оторвал машину от земли, но при всем этом сам остался на ней и стоял рядом с приподнявшимся на привязи вертолетом. Тогда в бак залили «спиртзин», так механики назвали спирто-бензиновую смесь (0,9 – спирта, 0,1 – бензина). Это позволило поднять мощность на 10-15%, и наконец начать привязные тесты. Дело двинулось с мертвой точки, и Гуров с энтузиазмом приступил к отработке техники пилотирования.

Вертолет вел себя полностью прилично, что побудило Камова прирастить высоту висения. Для этого наспех удлинили привязь и изменили места швартовки. Но, когда Ка-8 поднялся приблизительно на полтора метра, он сместился в сторону, тросы натянулись, и вертолет опрокинулся. Гуров не пострадал, а вот один из отлетевших обломков лопасти достаточно очень стукнул в плечо стоявшего недалеко Камова. Во время ремонта на машину установили новые лопасти с другим профилем, несколько прирастили базу поплавков. Разумеется, тогда же прямую верхнюю трубу крепления хвостового оперения поменяли на изогнутую. Когда Ка-8 был готов для продолжения испытаний, наступили холода, что положительно отразилось на летных качествах «Иркутянина».
Вертолет решили высвободить от привязи, и 12 ноября 1947 года Гуров выполнил 1-ый свободный полет по кругу. Ка-8 летал все более уверенно, но в один прекрасный момент, когда машина находилась навысоте около 200 м, движок перенагрелся и заглох. «С земли отлично было видно, – вспоминал Баршевский, – как в наступившей тиши Гуров перевел вертолет в планирование, а позже попробовал «подорвать» его в воздухе общим шагом и ручкой, вроде бы имитируя посадку. Машина послушливо скабрировала. Летчик опять перевел ее в планирование и, повторив маневр выравнивания, посадил вертолет на глубочайший снег. Баллоны скользнули по снегу, позже зарылись в него, и вертолет плавненько опрокинулся вперед. Гуров живой и здоровый выкарабкался из кресла». Таким внезапным образом были получены практические подтверждения того, что вертолет соосной схемы отлично авторотирует, и это позволило наглядно показать, как заблуждались противники Ка-8, авторитетно утверждавшие: «Соосная схема не авторотируется!». В собственной автобиографии Н.И. Камов написал: «Спроектировав Ка-8, мы в первый раз решили задачку сотворения работоспособной соосной несущей системы. Уникальными были сконструированные нами цельнодеревянные лопасти несущих винтов, управление, механизм общего и дифференциального шага. Эти конструкции легли в базу всей нашей следующей деятельности в области соосного вертолетостроения».

К лету 1948 года средства, выделенные на создание Ка-8, закончились, а продолжать поддерживать непопулярную тему Минавиапром не собирался. Сотрудникам Камова закончили выплачивать заработную плату, и даже приобрести «спиртзин» оказалось не на что. Ситуацию выручило включение «Иркутянина» в программку обычного воздушного парада в Тушино, под что Камов пробил продолжение работ на полтора месяца. Незадолго до парада Ка-8 удалось показать командующему авиацией Столичного военного окрестность Василию Сталину. Гуров выполнил маленький демполет. который не оставил генерала и опытнейшего пилота флегмантичным: «Здорово! Готовьтесь к параду». Стремясь более красиво показать машину возможным заказчикам, Николай Ильич предложил использовать в качестве аэродрома платформу, установленную на кузове грузовика. Этот цирковой трюк Василию Сталину приглянулся, и его занесли в план парада. За денек до проведения воздушного праздничка Камова вызвали к Главному маршалу авиации К.А. Вершинину для уточнения программки выступления и сопроводительного дикторского текста. В процессе обсуждения Камов предложил использовать выдуманный им термин «вертолет», по его воззрению, более подходивший для именования аппаратов с несущим винтом, чем применяемый тогда английский термин «геликоптер». Предложение было встречено очень хвалебно, «вертолет» занесли в дикторский текст, и скоро это просто произносимое слово вросло в нашу речь.

25 июля 1948 года над летным полем Тушинского аэродрома пролетают наилучшие самолеты Страны Советов. Люди с увлечением наблюдают за демонстрацией мощи Военно-Воздушных Сил.Внезапно к правительственной трибуне подъезжает заслуженный грузовик ЗиС-5. В его кузове тарахтит мотором некий странноватый аппарат. Перед трибуной грузовик тормозит. Аппарат, взревев мотором, взмывает в небо. Это был вертолёт Ка-8.
В целом показ Ка-8 произвел самое подходящее воспоминание не только лишь на обычных зрителей, да и на управляющих страны. Сам Сталин передал Камову свои поздравления и прямо во время парада отдал приказ министру авиационной индустрии предоставить конструктору все способности для настоящего продолжения работ. Вертолет уже на последующий денек затребовали в Научно-исследовательский институт ВВС ВМФ. Потому что для проведения всесторонних испытаний 1-го экземпляра «Иркутянина» было недостаточно, поступило срочное задание сделать еще две подобные машины. Простота конструкции Ка-8 дозволила выполнить заказ немедленно. Университетские тесты продлились недолго и проявили, что в начальном виде Ка-8 не подходит для эксплуатации на флоте. Из-за конических поплавков мореходность вертолета оказалась просто никакой – на мельчайшей волне он заваливался вспять. Применив цилиндрические поплавки, этот недочет удалось убрать. Ужаснее обстояло дело с силовой установкой. Мощность мотора была очевидно мала. Более того, сам мотоциклетный движок с его «спиртзином» не годился для военного летательного аппарата. Невзирая на таковой итог, основная цель была достигнута. Решением Совета Министров СССР от 29 сентября 1948 года было воссоздано ОКБ-2 во главе с Н.И. Камовым и получен заказ на разработку нового варианта вертолета соосной схемы.

Тактико-технические свойства Ка-8 «Иркутянин»

Фото Ка-8 «Иркутянин» в полете