Совершенствование перевозок воинских грузов
ВОЕННАЯ МЫСЛЬ № 10/2008, стр. 33-37
Совершенствование перевозок воинских грузов
Капитан 1 ранга в запасе А.В. КИРИЧЕНКО,
доктор технических наук
Подполковник С.В. ХАРЧЕНКО
ПЕРЕВОЗКА груза от отправителя к получателю осуществляется, как правило, несколькими видами транспорта. В каждом из вариантов такой смешанной (комбинированной) перевозки обязательна операция перегрузки в пункте стыка видов транспорта или собственно груза, или емкости, в которую он помещен. С точки зрения уменьшения сроков доставки перевозимого груза, сокращения времени простоя транспортных средств, экономии трудовых и финансовых затрат на передачу груза с одного вида транспорта на другой наиболее эффективной считается смешанная перевозка, при которой груз в пункте стыка передается на другой вид транспорта вместе с грузовой емкостью. Такая система перевозок определяется термином «бесперегрузочные сообщения».
При перевозке груза при бесперегрузочном сообщении имеют дело не с грузом как таковым, а с некоторой его массой, выраженной в определенном весовом, объемном, штучном количестве и размещенной на грузовом модуле - укрупненной грузовой единице (УГЕ), которую принято обозначать также аббревиатурой УЛД (Unit Load Device). К УГЕ относятся: контейнеры, прицепы, полуприцепы, съемные кузова автомобилей; кузова вагонов, допускаемых к перевозке по железным дорогам с различной шириной колеи; роудрейлеры и лихтеры. В авиации к категории УГЕ причисляются также поддоны, а на водном транспорте - стоп-пакеты и связки.
В нашей стране и за рубежом самым распространенным видом бесперегрузочных сообщений являются контейнерные перевозки. Это объясняется рядом достоинств, которые присущи данному виду перевозок. В настоящее время контейнеры широко используются и для перевозок воинских грузов. Основной их объем приходится на внутренние сообщения. При этом в границах сети железных дорог нашей страны контейнерные перевозки выполняются, как правило, в прямом смешанном сообщении, а в районы Крайнего Севера - с перевалкой в морских и речных портах страны. В военное время контейнерные перевозки будут особенно эффективны при разобщении транспортной сети на изолированные участки и развертывании на барьерных рубежах временных перегрузочных районов.
Значительное количество тарно-штучных грузов доставляется от поставщиков в войска, а также перевозится в составе воинских транспортов в крытых железнодорожных вагонах и автомобильным транспортом. Погрузка и выгрузка, складирование этих грузов осуществляются в основном вручную, поскольку транспортирование в виде небольших грузовых единиц массой до 100 кг затрудняет механизацию погрузочно-разгрузочных и складских работ. Отсюда низкая производительность труда, длительные простои подвижного состава под грузовыми операциями.
Кроме того, доставка тарно-штучных грузов в неукрупненном виде приводит к большим затратам на тару и упаковку. Высокий коэффициент собственной массы тары (в основном деревянной) ухудшает использование транспортных средств. Из-за несовершенства таких способов транспортирования потери сыпучих грузов доходят до 15 %. В результате механических повреждений при погрузке-выгрузке теряется более 10 % строительного кирпича, продовольствия в стеклянной таре и других хрупких грузов.
Перевозка тарно-штучных грузов на железнодорожном транспорте в крытых вагонах, в трюмах морских и речных судов связана с наиболее значительными материальными и трудовыми затратами. При этом себестоимость погрузочно-разгрузочных и складских работ возрастает в два раза и более.
Следовательно, актуальными являются задачи совершенствования тары, способов транспортирования тарно-штучных грузов, повышения уровня комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ с ними.
Одно из основных направлений решения этих задач - укрупнение грузовых мест, осуществляемое в два этапа: первый - внедрение пакет-'ных перевозок тарно-штучных грузов на базе создания механизированных комплексов по формированию пакетов грузов, включающих в себя пакетоформирующие машины и оборудование по скреплению пакетов; второй - контейнеризация грузов.
Концепция упаковочного комплекса предусматривает перевозку тарно-штучных грузов только в пакетах или контейнерах. При этом контейнеры используются транспортировки для более дорогостоящей продукции-.
Укрупнение мелких грузовых мест до транспортных пакетов приобретает еще большую значимость в связи с тенденцией более широкого применения крупнотоннажных универсальных контейнеров, так как позволяет механизировать загрузку и разгрузку этих контейнеров, а пакеты из тарно-штучных грузов сформировать в облегченной упаковке или без нее.
Таким образом, общая интенсификация процесса транспортирования тарно-штучных грузов предполагает широкое использование многооборотных средств укрупнения грузовых мест (СУГМ) и внедрение на этой "основе прогрессивных транспортных технологий, определяющих состав и порядок функционирования пакетных, контейнерных и лихтер-ных транспортно-технологических систем.
Действие экономических законов определяет целесообразность выбора грузоподъемности применяемых транспортных средств в зависимости от расстояния перевозки. Так, являются более эффективными средства большей грузоподъемности с увеличением расстояния, на котором они используются. В результате на пути следования к потребителю с грузами осуществляются технологические операции, показанные на рисунке укрупненно в виде технологических зон (рис.).
Зона А - формирование грузовых мест (укрупненных грузовых мест) в сфере материального производства, включающее упаковку в потребительскую, первичную транспортную и транспортную тару.
Зона Б - дополнительное укрупнение грузовых мест на границе сфер материального производства и обращения на основе комбинации различных многооборотных СУГМ (укладка отдельных грузов на крупнотоннажные поддоны, в контейнеры или лихтеры, загрузка контейнеров ранее сформированными пакетами и т. д.).
Зона В - доставка грузов в сфере обращения (погрузка, перевозка и выгрузка различными транспортными предприятиями).
Технологические зоны при перевозках грузов от поставщика в войска
Зона Г - частичное разукрупнение грузовых мест на границах сфер обращения и потребления.
Зона Д - доставка грузов в сфере потребления, в том числе с использованием транспортных средств грузополучателя; полное расформирование грузовых мест.
Переход на пакетную доставку грузов диктуется также все возрастающими объемами их перевозки в международных сообщениях, в том числе по интермодальным транспортным коридорам (по национальным их отрезкам). Это предполагает перевозку отечественных тарно-штучных грузов (включая воинские) в пакетированном виде, поскольку технология погрузочно-выгрузочных работ, специализация транспортных средств в развитых зарубежных странах ориентирована на переработку УГЕ.
Анализ статистических данных показывает, что в нашей стране наибольший объем отправлений в пакетированном виде приходится на строительные и пиломатериалы, а также на стальной прокат и трубы. В качестве средства скрепления здесь используются пакетирующие стропы, кассеты, проволока, стальная лента, а сами грузы допускают значительные местные напряжения, возникающие при скреплении. Объем пакетных перевозок тарно-штучных грузов, более характерных для воинской номенклатуры (в мешках, деревянных, картонных, пластмассовых ящиках и др.), еще незначителен и составляет около 10 %, что объясняется в частности сложностью формирования из них пакетов и ограничениями при выборе средств скрепления (они должны обеспечивать сохранность тары благодаря равномерному распределению скрепляющих усилий по всему пакету).
Проведенные исследования показывают, что в недалекой перспективе объем отправления тарно-штучных грузов в пакетах может возрасти в несколько раз. Такой рост должен сопровождаться как совершенствованием существующего оборудования, так и разработкой и внедрением новых, более эффективных способов и технологий формирования и скрепления пакетов тарно-штучных грузов, в частности применением для этих целей термоусадочных и растягивающихся пленок.
В зарубежной практике уже длительное время успешно реализуется концепция упаковочного комплекса или упаковочной системы. К сожалению, в России большого распространения она пока не получила. Суть концепции заключается в том, что само изделие, предназначенные для него упаковка и тара, условия его хранения и транспортирования рассматриваются как единое целое.
Уже на стадии проектирования изделия или изготовления опытного образца изучаются его особенности с точки зрения выбора оптимальной упаковки, определяются расстояния, на которые предстоит его перевозить, виды транспорта, количество перевалочных операций, возможности использования СУГМ, организация складирования. Большое внимание уделяется разработке рационального вида упаковки. Определяются цели, которых надо добиться при ее создании: обеспечение надежной защиты изделий при хранении и транспортировании; удовлетворение специальных требований потребителей; экономия упаковочных материалов; снижение затрат при изготовлении тары и упаковки; уменьшение транспортных расходов; снижение стоимости складирования упакованной продукции.
Рассматриваются вопросы организации перевозки изделий и перевалочных операций, что позволяет учесть технологические особенности используемых подъемно-транспортных средств, а также требования, предъявляемые складским оборудованием к упаковке. Затем выбирается вид упаковки в зависимости от размеров изделия, его массы, хрупкости, стойкости к атмосферным осадкам. Оптимальным соотношением массы упаковки к массе изделия считается 1:10. В связи со значительными затратами на тару и упаковку предъявляются жесткие требования к их экономичности.
В структуре промышленных предприятий США и Западной Европы имеются специальные отделы, в задачу которых входят разработка и испытания тары и упаковки, проведение технической учебы и семинаров по данным вопросам. Эти отделы располагают хорошо оснащенными лабораториями, где имеются испытательное оборудование, климатические камеры. Специалисты в США считают, что для большей части массовой продукции требуется оптимальный уровень защиты, а не безусловное обеспечение сохранности грузов при перевозке. Стремление к стопроцентной защите потребовало бы чрезмерно сложной и дорогой упаковки. Экономически оправданным считается допущение некоторой доли поломок и повреждений, которая рассчитывается для конкретного вида продукции с учетом вида транспорта, числа перевалок, дальности транспортирования. При этом действует принцип - чем дороже изделие, тем надежнее должны быть тара и упаковка.
Как правильно отмечает А.Н. Павлов, оптимальным решением можно считать такое, когда сумма затрат на упаковку и стоимость потерь будут минимальными. Для уникальных, особо ценных изделий, в частности некоторых видов электронной техники, тара и упаковка должны обеспечивать надежную защиту, как бы дорого это ни обходилось. Такой же принцип действует и при перевозке опасных грузов.
Считается также, что обеспечение надлежащих условий перевозки более важно, чем создание хорошей упаковки, так как невозможно разработать совершенную тару, защищающую от всех возможных нагрузок и напряжений, которые могут возникнуть в пути.
В США ежегодно всеми видами транспорта перевозится свыше 20 млрд пакетов. Парк поддонов здесь составляет 4 млрд штук, а ежегодное их изготовление - свыше 250 млн (в основном деревянных, одноразового использования). В Японии ежегодно изготавливается свыше 30 млн деревянных поддонов, во Франции, Германии и Великобритании - по 20-25 млн. В последние годы все чаще используют поддоны из пластмассы, древесно-волокнистых плит, гофрированного картона (пяти- и семислойного). Особенно перспективно использование поддонов из пластмассы, которые имеют незначительную массу, просты в санитарной обработке и стойки к химическому воздействию. Также внедряется способ пакетирования тарно-штучных грузов без применения поддонов.
В зарубежных странах ведутся работы и по совершенствованию подвижного состава. Создаются вагоны с расширенными дверными проемами, раздвижными боковыми стенками и др. Для защиты грузов во время транспортирования используются надувные (одно- и многоразовые) мешки. Десятки ведущих фирм заняты разработкой и изготовлением оборудования для формирования, расформирования и скрепления пакетов грузов. Особенно широкое применение получили пакетоформирующие машины, использующие принцип «неподвижного поддона» в процессе формирования, и оборудование для скрепления пакетов полимерными пленками (термоусадочными и растягивающимися). Для пакетирования тарно-штучных грузов на поддонах уже созданы и успешно используются роботы.
Переход развитых стран на пакетные перевозки грузов позволил в среднем снизить втрое простои вагонов и автомобилей под грузовыми операциями, на 20-40 % - транспортные расходы и сократить потери товаров.
Итак, ввиду явных преимуществ пакетных и контейнерных перевозок в целом увеличение объемов доставки воинских грузов в контейнерах, расширение сферы их использования - одна из приоритетных задач войск и органов военных сообщений Вооруженных Сил РФ.
Лихтер (голл. lichter) - несамоходное морское судно для перевозки грузов, а также для беспричальных грузовых операций при погрузке - разгрузке на рейде глубокосидящих судов, которые не могут войти в порт.
Павлов А.Н. Рациональная упаковка - надежная защита от потерь // Тара и упаковка. 1990. № 10. С. 16-17.
