Новая продукция авиационно-космического сектора Украины

ВИНИТИ

Серия «ЭКОНОМИЧЕСКИЙ И НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ»

№9/2005, стр.26-

Новая продукция авиационно-космического сектора Украины

Журнал Flight International информирует о том, что авиационно-космический сектор Украины выходит на рынок с новой продукцией, разработанной после обретения страной независимости.

Как отмечается в публикации, украинская авиационно-космическая промышленность (АКП) часто не воспринимается должным образом на фоне колоссального оборонно-промышленного комплекса (ОПК) России, тем не менее ее вклад в мировую историю авиации и космоса огромен. На Украине построено около 400 космических аппаратов и около 25 тыс. воздушных судов, включая самый большой транспортный самолет Ан-225 «Мрия».

Украинская промышленность выжила и в период после распада Советского Союза, и в кризисные 90-е годы. В настоящее время она находится на подъеме, доказательством чего служит выход на рынок новой авиационной продукции, которая будет демонстрироваться на предстоящей авиационной выставке «Aviasvit» в Киеве. Эта выставка, впервые проведенная в 1999 г., имеет целью проинформировать более 60 стран, в которые поставлялись украинские самолеты и авиационные двигатели, о том, что Украина вновь стала одним из важных участников мирового авиационно-космического сектора.

Выставка пользовалась популярностью в странах мусульманского мира. Так, Иран заказал 12 транспортных самолетов Ан-74 и запустил программу сборки 100 ед. Ан-140 для региональных авиалиний у себя в стране. Ливии поставлены 2 ед. Ан-124 «Руслан» и получен заказ на 4 ед. Ан-32. В 2003 г. ливийская компания Air Libya заказала 5 ед. Ан-140, а Объединенные Арабские Эмираты приобрели один самолет Ан-124 «Руслан». В 2004 г. Египет, Ливия и Судан заказали в общей сложности 10 ед. АН-74ТК200/300.

Украинская АКП во многом аналогична российской. Одним из отличий является то, что в государственной собственности продолжают оставаться большинство предприятий Украины, включая три флагмана - КБ «Антонова», два самолетостроительных предприятия «Авиант» (г. Киев), и Харьковское государственное авиастроительное предприятие.

АКП Украины является экспортно-ориентированным сектором, поскольку местные заказчики не имеют финансовых средств для закупки его продукции. Первоначально Украина попыталась добиться успеха в Европе, предложив странам НАТО транспортный Ан-7Х, вестернизированный вариант самолета Ан-70. Ожидания были большими, генеральный конструктор КБ «Антонова» П.Балабуев прогнозировал заказы более чем на 300 ед. Но тогда победила европейская компания Airbus со своим конструируемым самолетом А400М, который во многом имел те же характеристики, что и уже летающий Ан-70. Окончательный удар по престижу КБ «Антонова» был нанесен, когда Великобритания предпочла самолет компании Boeing C-17 после проведенного тендера, на котором Ан-124, оборудованный двигателями компании Rolls-Royce, лидировал по техническим оценкам. Разочарованная обоими решениями, Украина сочла их политическими и обратилась к восточному рынку.

Экспортная политика. Согласно данным государственного агентства «Укрспецэкспорт», в настоящее время украинская военная продукция используется в 50 странах мира. Генеральный директор агентства В.Шмаров сообщил, что в 2003 г. военный экспорт увеличился на 20% и оценивался в 550 млн. долл. На государства СНГ приходилось 55% экспорта, а на государства Юго-Восточной Азии 32%. В 2004 г. прогнозировался рост объемов торговли на 10% с основными импортерами - Китаем, Индией, Ливией, Россией и Туркменией. Обещающими рассматриваются также рынки Ирана и Сирии.

Большую часть украинского экспорта в Россию составляют вооружение и оборудование для самолетов. Украинскими управляемыми ракетами, включая Р-27 средней дальности класса «воздух-воздух» производства предприятия им. Артема, и сенсорами, например радиолокационными станциями Н-019 КБ «Новатор», оборудуются истребители типа МиГ-29 и Су-27/30.

В.Шмаров видит будущее в экспорте систем ПВО, радаров, разведывательных сенсоров, боеприпасов с точным наведением (PGM) и систем коммуникации. Агентство «Укрспецэкспорт» финансирует разработку УР с лазерным наведением «Комбат» и «Стугна», усовершенствованного радара «Кольчуга» и системы постановки помех «Мандат». Зарубежные инвесторы финансируют разработку системы противодействия Adros KT-01AV, которая эффективна против УР «Sidewinder», «Stinger» и других УР с инфракрасными ГСН. Они помогают также инвестировать разработку радара воздушного наблюдения 36Д6-М и системы помех «Мандат-М».

Внутренний рынок. В 2004 г. численность ВС Украины составляла 350 тыс. человек. Предполагалось, что она будет доведена до 200 тыс. в результате сокращения на 80 тыс. в 2004 г. и на 70 тыс. в 2005 г. ВВС и войска ПВО объединяются, с сокращением на 30 тыс. человек.

При годовом оборонном бюджете в 1,0 млрд. долл., только 0,5% ВВП направляется на оборонные исследования и разработки, однако эту долю планируется увеличить до 1,5-1,7%. ВВС Украины сосредоточили внимание на разработке недорогих программ модернизации обширного парка самолетов, унаследованных от советского периода. Выделены средства на модернизацию ЗРС С-300, самолетов МиГ-29, Су-27, Су-24, учебных Л-39 и боевых вертолетов Ми-24. Другие самолеты и вертолеты советского периода модернизироваться не станут, а будут использоваться до выработки их технического ресурса.

Модернизации подвергнутся истребители МиГ-29, имеющиеся в количестве 200 ед. В результате модернизации самолеты будут обладать многоцелевыми возможностями, а дополнительные режимы бортового радара позволят использовать высокоточные средства поражения, включая УР с радиолокационными и телевизионными ГСН класса «воздух-поверхность». Поиски эффективных решений, с точки зрения стоимости, начались в 2000 г.; предложения Израиля были отклонены в пользу кооперационных усилий с Россией. Работы будут выполняться на Львовском авиаремонтном предприятии при активном участии КБ «Новатор», завода «Арсенал» и других предприятий-изготовителей.

Затраты на подготовку пилотов сокращены за счет использования Як-52для начального обучения, перед проведением полетов на Л-39. Оба типа самолетов будут модернизироваться на Одесском авиаремонтном предприятии. После установки новой бортовой авионики и замены поршневого двигателя Веденеева М-14 турбовинтовым двигателем AU-150 ЗМКБ «Прогресс» самолет Як-52 получит обозначение Як-152. Программы модернизации самолетов Л-39 разрабатываются с участием израильской Israel Aircraft Industries (Л-39МУ) и российских компаний. На вооружении ВВС Украины имеется 100 самолетов типа Л-39.

В 2004 г. ВВС Украины должны были получить два самолета Ан-70 - после того как парламент принял законодательство о финансировании этого давнего проекта. Для завершения испытательных полетов и строительства первой партии самолетов на предприятии «Авиант» правительство выделило 200 млн. долл. Согласно межгосударственным соглашениям, Украина должна приобрести 65 ед., а Россия 164 ед. Ан-70. Главком российских ВВС В.Михайлов отметил, что, хотя в программу Ан-70 уже инвестировано 3,5 млрд. долл., этого недостаточно для завершения исследований и разработки. ВВС России отказываются принять самолет Ан-70 до тех пор, пока не будет доведен до требуемой кондиции двигатель Д-27А.

Изыскиваются коммерческие инвестиции для возобновления строительства самолетов типа Ан-124 «Руслан». КБ «Антонова» вносит изменения в планер самолета Ан-124-300, оборудуя его увеличенным крылом, усиленной центральной секцией и удлиняя фюзеляж, для строительства на предприятиях «Авиастар» и «Авиант». Авиаперевозчики изыскивают средства для финансирования строительства на этих предприятиях 50 новых самолетов Ан-124 «Руслан», однако они предпочитают модель Ан-124-100М, которую использует авиакомпания «Волга-Днепр».

Более совершенный вариант с таким же обозначением осенью 2004 г. начал двухмесячные летные испытания. Это срединная модернизация самолета авиакомпании Antonov Airlines Ан-124 грузоподъемностью 150 тыс летной кабиной на четырех членов экипажа. Авиакомпания Antonov Airlines планирует все свои Ан-124 «Руслан» довести до стандарта Ан-124-ЮОМ к 2007 г.

Воздушный транспорт. Вскоре после обретения независимости Украина приняла программу развития гражданской авиации, предусматривающую разработку и строительство таких турбовентиляторных самолетов, как Ан-38 для местных, Ан-140 для региональных, Ан-218 и Ан-180 для дальнемагистральных маршрутов, а также введение производственной линии для строительства самолетов Ту-334-100 на предприятии «Авиант». Однако в 90-е годы из-за недостатка средств государство профинансировало эти программы лишь на 10%. Попытки привлечь коммерческих инвесторов оказались безуспешными и работы по программам Ан-218 и Ан-180 были прекращены. Другие программы финансировались в основном за счет доходов, получаемых от модернизации самолетов типа «Ан» в различных государствах мира (1500 ед. в 50 странах) и от грузовых транспортных услуг, предоставляемых авиакомпанией Antonov Airlines с использованием самолетов Ан-12, Ан-22 и Ан-124.

Не удалось получить инвестиции для производства 27-местного самолета Ан-38. К настоящему времени Новосибирское АПО АНТК «Сухой» построило 7 ед. вместо прогнозируемых 60-100 ед. Самолет может поставляться в двух вариантах: в экспортном с двигателями TPE331-14GR-801E компании Honeywell и авионикой Bendix/King и в русифицированном с двигателями Баранова ТВД-20. Двигатели американской компании оказались слишком дорогими для покупки и последующего обслуживания, поскольку их необходимо отправлять для капитального ремонта и проверок в США, а российский двигатель имеет короткий технический жизненный ресурс.

Конструирование 52-местного самолета Ан-140, было начато в 1993 г., сертификация была получена в 2000 г. Он эксплуатируется такими компаниями, как Aeromost-Kharkov, Odessa Airlines, Motor-Sich Avia, Ilyich-Avia, а также иранской SafirAir. Это воздушное судно должно было поступить в парк российской авиакомпании «Самара» и азербайджанской Azal в конце 2004 г. От варианта, оборудованного двигателями PW127A компании Pratt and Whitney Canada отказались, так же как нет и планов использования двигателей Климова/ЗМКБ «Прогресс» ТВЗ-117ВМА-СВ2. Ожидается, что потребность в Ан-140 составит 600 ед., включая 400 ед. в СНГ.

КБ «Антонова» активно выполняет программу строительства регионального реактивного 100-местного самолета Ан-148, нацеленного на развивающийся рынок СНГ. От пассажирских вариантов транспортного самолета Ан-74ТК300 с грузовой рампой производители отказались. Ведется его маркетинг в качестве супер-среднего реактивного самолета бизнес-класса с дальностью полета 5200 км.

Интеграционные планы. Ан-148 часто рассматривается в России и на Украине в качестве альтернативы подержанным самолетам Airbus A320 и Boeing 737 на маршрутах в Европу. Из 90 украинских авиаперевозчиков две компании (Aeroswit и Ukrainian International Airlines) эксплуатируют самолеты Boeing 737 и одна (Ukraine Mediterranean Airlines) один самолет Airbus A320. Если планы правительства Украины, предусматривающие объединение первых двух авиакомпаний с Air Ukraine, будут реализованы, КБ «Антонова» может получить большой заказ, поскольку объединенная авиакомпания будет в большей степени зависеть от правительства при планировании своего парка самолетов.

Правительство предполагает также создать группу «Антонов», в которую будут входить КБ, производственные и ремонтные предприятия и авиакомпании, использующие самолеты типа «Ан». Высказывается также идея о группировке более 100 промышленных предприятий в четыре объединения: самолетостроительное, двигателестроительное, авиационного вооружения и бортовой авионики, с тем чтобы повысить конкурентоспособность украинской индустрии.

В.И.Вершинин

Flight International. - 2004. - 14-20 September. - P. 40-41.

* * *

По информации еженедельника Flight International, представители АНТК им. Антонова уверены, что новый самолет Ан-148 будет сертифицирован в соответствии с намеченным сроком - в начале 2006 г. В декабре 2004 г. региональный реактивный пассажирский самолет совершил первый полет продолжительностью 1 ч 21 мин.

По словам генерального конструктора комплекса им. Антонова П.Балабуева, все бортовые системы и аэродинамика самолета не продемонстрировали каких-либо отклонений. Экипаж самолета провел все испытания, предусмотренные для высоты 3000 м, включая полное ускорение, проверку двигателей, скольжения/рыскания. Таким образом, были проверены все характеристики управления и устойчивости.

Самолет Ан-148 взлетел с киевского аэродрома «Святошин», который расположен недалеко от предприятия АНТК им. Антонова и киевского государственного авиационного завода (КиГАЗ) «Авиант», где ведется сборка самолета, и приземлился на летно-испытательной базе «Гостомель». Экипаж самолета, состоящий из двух пилотов и бортинженера, доложил об отсутствии неисправностей, но был вынужден прекратить полет досрочно из-за ухудшившихся погодных условий.

П.Балабуев заявил, что будет настаивать на сохранении на серийных самолетах бортовой авионики компании «Авиаприбор», несмотря на то что авиалинии просят заменить ее на авионику западного производства. Это единственный комплекс авионики в бывшем Советском Союзе, который полностью отвечает всем требованиям ИКАО и ЕС, намеченным к введению к 2015 г.

Строительство второго самолета должно было быть завершено в январе 2005 г., при этом интенсивность испытаний первого самолета должна была возрасти. Как отметил П.Бааблуев, поскольку первый полет прошел столь успешно, будут выполняться от двух до трех вылетов ежедневно. Целью является проведение всех полетов в рамках испытательной программы до конца 2005 г., с тем чтобы пройти типовую сертификацию в первом квартале 2006 г.

Первый самолет Ан-148 не имеет механической дублирующей системы управления своей электродистанционной системы, в которой используются управляемые компьютером плоскости «мини-скольжения».

При полете на высоте 3000 м экипаж испытывал самолет при положении закрылков под углом 0°, 10°, 20° и 40°, с убранными и выпущенными шасси, ускорении при взлетной мощности до 470 км/ч и замедлении до 210,9 км/ч. Перегрузки удерживались в пределах 0,5-1,51, угол крена до 30°, угол атаки до 12°, доложил второй пилот С.Трошин.

Flight International. - 2005. - 4-10 January. - P. 10.

* * *

Лизинговая компания «Ильюшин-Финанс» подписала контракт с Воронежским АСО стоимостью 200 млн. долл. на строительство 14 ед. Ан-148. Как указал генеральный директор компании А.Рубцов, в скором времени в адрес ВАСО будут переведены финансовые средства для начала производства. Объединение получит значительную сумму, не покрывающую издержки строительства, но достаточную для того, чтобы ВАСО могло обратиться к банкам для получения остальных денег на коммерческих условиях.

Первые шесть самолетов Ан-148 должны быть поставлены в марте 2006 г. авиакомпании «КрасЭйр», которая будет «пусковым» оператором самолета. Имеется возможность поставки самолетов компании Аэрофлот, которая в настоящее время оценивает Ан-148 наряду с другими российскими и западными региональными самолетами.

Аэрофлот, однако, предупрежден о том, что, если решение не будет принято, как было обещано, в марте 2005 г., первая партия самолетов будет поставлена другим операторам - «КрасЭйр», «Пулково», и одной египетской авиалинии.

В.И.Вершинин

Flight International. - 2005. - 4-10 January. - Р. Ю.


Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

  • <a href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX" data-mce-href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX">InstaForex</a>
  • share4you сервис для новичков и профессионалов
  • Animation
  • На развитие сайта

    нам необходимо оплачивать отдельные сервера для хранения такого объема информации