Опыт реформирования авиационной промышленности Китая

ВЕСТНИК АКАДЕМИИ ВОЕННЫХ НАУК

4(25)/2008

А.Н. Плотников,

кандидат экономических наук,

профессор АВН

Опыт реформирования авиационной промышленности Китая

В целях сохранения и развития научно-производственного потенциала Российской Федерации, обеспечения безопасности и обороноспособности государства, концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов для реализации перспективных программ создания авиационной техники Указом Президента Российской Федерации № 140 от 20 февраля 2006 г. создано открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК»).

Сразу после регистрации ОАО «ОАК» столкнулось с целым рядом проблем. Например, до сих пор не определен формат участия в управлении ОАК одного из крупнейших заказчиков авиатехники Минобороны. Проблема заключается и в том, что ОАК, несмотря на положительное заключение Федеральной антимонопольной службы, является фактическим монополистом, что увеличивает риски снижения качества продукции и неконтролируемого роста цен на авиатехнику. Кроме того, пока неясен формат взаимоотношения ОАК с предприятиями, не вошедшими в корпорацию. Более того, по словам одного из топ-менеджеров авиационного завода, менеджмент ОАК препятствует тому, чтобы выделялись бюджетные средства на реализацию проектов предприятий, которые на данном этапе еще не вошли в структуру ОАК1.

При создании ОАО «ОАК» берется за основу опыт функционирования двух крупнейших мировых авиастроительных корпораций - «Боинг» и «Эрбас». Однако экономические, технологические и производственные возможности России в настоящее время сильно отличаются от возможностей объединенной Европы и США, но более близки с Китаем. Реформы в китайской авиационной промышленности начались в 1999 году и за прошедшее время накоплен большой опыт, достигнуты значительные результаты. Многие проблемы, с которыми сегодня приходится сталкиваться российскому авиапрому, характерны для Китая, т.к. большинство предприятий китайской авиационной промышленности были построены в 1950-1960-е годы при помощи Советского Союза. Китаю были переданы самые передовые на тот момент лицензии на производство авиационной техники, поставлено промышленное оборудование, внедрена советская система управления2.

На состоявшемся 17 апреля 2006 года юбилейном собрании, посвященном 55-летию создания авиационной промышленности Китая, генеральный директор Первой корпорации авиационной промышленности Лю Гаочжо заявил, что в области авиационной промышленности Китай уже вошел в число стран, способных на мировом уровне самостоятельно разработать и изготовить истребители, бомбардировщики, самолеты-заправщики, самолеты дальнего обнаружения, беспилотные самолеты, вертолеты, летательные аппараты нового типа и двигатели, ракетные снаряды «воздух-воздух» и многих других видов, авиаоборудование3.

Попробуем проанализировать, как идут преобразования и решаются проблемы в китайской авиационной промышленности. Можно ли использовать в России китайский опыт реформирования авиапрома?

Краткий обзор авиационной промышленности Китая

Авиационная промышленность Китая (АПК) организационно состоит из двух холдинговых компаний:

  • Первая корпорация авиационной промышленности Китая (China Aviation Industry Corporation I AVIC I);

  • Вторая корпорация авиационной промышленности Китая (China Aviation Industry Corporation II AVIC II).

Под управлением этих двух корпораций находятся более чем 100 промышленных предприятий, 33 научно-исследовательских института, 42 других филиала и института и 450 тысяч служащих. В 2003 году их совокупный доход составил около 10 млрд. долларов США, в 2005 - около 13 млрд. долларов.

Основными предприятиями АПК, работающими в области военной авиации, являются: Шэньянская самолетостроительная корпорация (двухдвигательные истребители); Чэндуская самолетостроительная корпорация (однодвигательные истребители); Сианьская самолетостроительная корпорация (бомбардировщики и средние транспортные самолеты); Хундуская авиационная промышленная корпорация (штурмовики и учебно-тренировочные самолеты); Шааньсийская самолетостроительная корпорация (средние транспортные самолеты); Харбинская авиационная промышленная корпорация (вертолеты и легкие транспортные самолеты); Чанхэская авиастроительная корпорация (вертолеты); Гуйчжоуская авиационная промышленная корпорация (учебно-тренировочные самолеты).

Все эти предприятия функционально специализированы, и каждое из них производит отдельные классы военной авиации. Кроме того, они выпускают гражданскую продукцию для внутреннего и внешнего рынков. В некоторых случаях это продукция, имеющая отношение к авиации, в других - не имеющая к ней отношения: автомобили, мотоциклы и пр.

Из вышеназванных предприятий Шэньян, Чэнду, Сиань и Гуйчжоу принадлежат AVIC I, а Шааньси, Харбин, Чанхэ и Хунду AVIC II.

Сегодня AVIC I производит истребители, бомбардировщики и транспортные самолеты, AVIC II - штурмовики, вертолеты и транспортные самолеты. Обе корпорации производят самолеты как военного, так и гражданского назначения. Кроме авиации, обе авиационные корпорации производят широкий перечень иных неавиационных товаров. Ни одна из корпораций не получает основной доход от производства авиации. Большая часть доходов поступает от продаж неавиационной продукции. Например, в 1997 году, до разделения AVIC, 80 процентов доходов составляла выручка от продаж неавиационной продукции. В настоящее время корпорация AVIC II получает большую часть доходов от производства легковых автомобилей и грузовиков, производство самолетов менее важно с точки зрения финансовых показателей. Так, 75 процентов доходов AVIC II дает автомобильная продукция, и только 10 процентов - продукция авиационного направления (в 1999 году AVIC II продала 184 тысячи автомобилей и мотоциклов, в том числе более половины легковых автомобилей, реализованных в Китае). Такая диверсификация производства присуща не только двум холдинговым корпорациям, но и входящим в их состав отдельным предприятиям. Все основные компании-производители военной авиации заняты производством и реализацией неавиационной продукции. Например, Чэндуская самолетостроительная корпорация кроме производства реактивных истребителей выпускает моечные машины и оборудование для производства картонных упаковок. Такое положение дел противоречит принятым на Западе методам управления, основанным на том, что фирма должна концентрировать свои усилия на «основной деятельности», а для вторичных областей деятельности привлекать третьих лиц или создавать дочерние компании и филиалы4, вовлечение предприятия в неавиационный бизнес, который потенциально является более выгодным, чем военное производство, может отвлечь внимание и ресурсы от повышения эффективности военного производства, создать зависимость между выпуском гражданской и военной продукции на данном предприятии.

Следует отметить, что преобладание производства гражданской продукции характерно для всех отраслей военно-промышленного комплекса Китая. Выступая 8 января 2007 года на рабочем совещании, председатель Государственного комитета КНР по оборонной науке, технике и промышленности Чжан Юньчуань отметил, что в 2006 году соотношение производства военной и гражданской продукции на предприятиях отрасли составило 36% и 64%.

Ход и цели реформирования АПК

Старт реформам в авиационной промышленности Китая был дан весной 1998 года на 1-й сессии ВСНП 9-го созыва, когда был принят ряд законов по реформированию управления системой военно-промышленного комплекса (ВПК) на правительственном уровне, а также по реструктуризации ВПК на уровне предприятий. В марте 1998 года правительство упразднило находящийся в подчинении Центрального военного совета КНР Комитет оборонной науки, техники и оборонной промышленности и заменило его гражданской структурой с тем же самым наименованием, но под управлением Госсовета КНР (ГК ОНТП). Старому КОНТОП, подчиняющемуся и Госсовету, и ЦВС, было тяжело одновременно решать задачи по проведению НИОКР и закупке ВВТ. Права, обязанности и ресурсы преобразованного ГК ОНТП были существенно ограничены. Он больше не играет главной роли в решении вопроса приобретения ВВТ для нужд НОАК или прямом хозяйственном управлении предприятиями ВПК. Реорганизованный ГК ОНТП является административным и регулирующим органом для базовых предприятий ВПК Китая.

Второй основной организационной реформой, после подчинения ГК ОНТП гражданскому руководству, было создание в апреле 1998 года новой структуры в составе НОАК - Главного управления вооружения и военной техники (ГУВВТ). ГУВВТ приняло на себя функции старого КОНТОП по закупкам ВВТ, а также ряд функций Генерального штаба и Главного управления тыла, связанные с закупками ВВТ.

Передача ГК ОНТП в гражданское подчинение и создание ГУВВТ НОАК имели два значения:

  • Во-первых, эти изменения централизовали систему закупок ВВТ в Китае в руках ГУВВТ. Ранее обязанности по закупкам ВВТ для нужд НОАК были разделены между многочисленными гражданскими и военными организациями, имеющими разные, зачастую противоположные интересы. А руководящая роль в этом процессе старого КОНТОП была неэффективной.

  • Во-вторых, реформы 1998 года разделили производителей ВВТ и покупателей. Это организационное изменение сделало более рациональной систему закупок и привело к уменьшению конфликтов интересов и снижению коррупции. ГУВВТ теперь представляет интересы НОАК, тогда как ГК ОНТП, являясь гражданской структурой, главным образом занимается производственным планированием и администрированием предприятий ВПК.

К 1 июля 1999 года была завершена структурная реорганизация военно-промышленного комплекса Китая, в авиационной промышленности созданы корпорации AVIC I и AVIC II.

Первой целью этой реструктуризации было прекращение монополии и создание «механизмов рыночной экономики». Перед разделением президент AVIC заявил, что две новые авиационные корпорации будут конкурировать и сотрудничать между собой.

Однако конкуренция в военном самолетостроении все еще очень ограничена, т.к. между продукцией AVIC I и AVIC II существует минимальное наложение. Например, почти все боевые самолеты производятся AVIC I, а все вертолеты - AVIC II. Самая большая конкуренция между корпорациями может быть в области учебно-тренировочных и транспортных самолетов. Обе корпорации производят транспортные самолеты. Но с учетом того, что это самолеты различных размерностей, явной конкуренции между двумя корпорациями нет. Точно так же Хундуская авиационная промышленная корпорация из состава AVIC II производит реактивный учебно-тренировочный самолет К-8 и с помощью российской компании «Яковлев» разрабатывает учебно-тренировочный самолет нового поколения L-15. В то же время Гуйчжоуская авиационная промышленная корпорация из AVIC I продвигает свои учебно-тренировочные самолеты нового поколения FTC-2000 и LFC-165.

Вторая цель реструктуризации 1999 года состояла в том, чтобы сделать авиационные предприятия независимыми корпорациями, а не министерскими органами с бюджетными ограничениями. После завершения реформы AVIC I и AVIC II функционируют как холдинговые компании, задача которых состоит в управлении капиталом, координации действий между дочерними предприятиями корпораций, регулировании отношений с правительственными органами, такими, как ГК ОНТП, выполнении посреднических функций между предприятиями корпораций и иностранными деловыми партнерами. Они больше не управляют ежедневными производственными процессами дочерних предприятий. Другими словами, отдельные производственные предприятия (но не научно-исследовательские институты) теперь сами отвечают за свои собственные финансы и методы управления6.

Третьей целью реформы АПК была оптимизация структуры корпораций и численности сотрудников. В 1998 году, до разделения на две корпорации, AVIC планировал сократить количество дочерних предприятий с 250 до 100, а количество сотрудников на 50-100 тысяч человек с 500 тысяч, работавших в то время. AVIC I и AVIC II насчитывают сейчас около 450 тысяч сотрудников, и в 2006 году в состав AVIC I входило 53 «больших и средних промышленных предприятий», а в состав AVIC II - 56 «промышленных предприятий». Таким образом, общее количество предприятий и сотрудников, вероятно, имеет тенденцию к сокращению.

Четвертой целью реформы АПК являлось усиление сектора военной авиации за счет гражданского сектора. Например, использование передовых технологий производства гражданских самолетов для повышения способностей производства военной авиации. Публикации в китайских СМИ утверждают, что «военная авиационная промышленность должна гармонично объединять военные и гражданские достижения», отмечая при этом, что «в результате открытого характера гражданской авиационной промышленности некоторые из используемых в ней технологий могут оказаться более передовыми, более надежными, более экономичными, и таким образом поощрять развитие технологий в военной авиации». В статьях также отмечается, что существует экономия за счет роста производства частей и компонентов, имеющих и военное, и гражданское применение. Самолеты гражданской авиации могут использоваться для ведения разведки, ДРЛО, РЭБ, управления, дозаправки или как транспортные самолеты. Кроме того, отдельные китайские авторы даже заявляют, что сети поставки запчастей и сервисного обслуживания гражданской авиации могут поддержать развитие военной авиации. На состоявшемся 17 апреля 2006 года юбилейном собрании, посвященном 55-летию создания авиационной промышленности Китая Генеральный директор AVIC II Чжан Хунбяо подтвердил готовность формирования научно-исследовательской и производственной системы, характеризующейся соединением оборонной промышленности с производством продукции гражданского назначения3.

Эта стратегия гражданско-военной интеграции имеет два аспекта. Первый состоит в облегчении передачи технологии от иностранных производителей самолетов путем поощрения их к заключению контрактов с китайскими предприятиями для производства компонентов и узлов, сборки самолетов в Китае, сотрудничества с китайскими авиационными компаниями в области развития новых моделей самолетов для гражданской авиации. Зная, что большинство иностранных инвесторов не желают финансировать авиационные программы военной направленности, руководство КНР привлекает иностранные инвестиции в сектор гражданской авиации Китая. Они уверены, что это приведет к повышению возможностей АПК в производстве военной авиации7. Как отмечалось в одном гонконгском издании, «технологии, оборудование и технические ресурсы», используемые для производства элементов и узлов пассажирских самолетов, могут также использоваться для производства военной авиации «после некоторой доработки»8. Как отмечалось выше, Китай уже производит значительное количество элементов и узлов для иностранных гражданских самолетов, в 2001 году их объем оценивался в 120 млн. долларов. Но руководство АПК надеется расширить рамки сотрудничества за пределы производства отдельных элементов. Так, китайские авиационные инженеры участвуют в разработке и сертификации «Аэробуса» А-318; AVIC II и «Еврокоптер» сотрудничают в разработке среднего вертолета; украинская компания «Антонов» и «ряд западных поставщиков» сотрудничают с Шааньсийской самолетостроительной корпорацией в разработке самолета Y-8X - новой версии военно-транспортного самолета Y-8.

8 июня 2006 года Госкомитет КНР по делам развития и реформы объявил, что в новом приморском районе г.Тяньцзинь будет создан завод по сборке самолетов А-320. На заводе будет установлена первая за пределами Европы производственная линия известной самолетостроительной корпорации. Согласно договоренности, на новом заводе выпуск производства первой очереди составит 4 самолета в месяц. Первый самолет будет сдан в эксплуатацию в 2008 г.9 По оценкам, в А-320 китайской сборки будет около 15%-20% китайских комплектующих. По мере введения в эксплуатацию линии сборки А-320 доля китайских деталей будет расти10.

Второй аспект стратегии гражданско-военной интеграции АПК состоит в развитии собственных реактивных лайнеров. В конце 1990-х годов Китай планировал разработать 100-местный магистральный самолет и убеждал европейский консорциум в подключении «Эрбаса» и компании «Сингапурские технологии» в кооперацию с AVIC для разработки самолета АЕ-100. Программа была закончена в 1998 году после того, как «Эрбас» вышел из проекта, т.к. почувствовал, что проект не вернет ему вложенные инвестиции. С этого времени китайское авиационное руководство поставило целью производство «средних и малоразмерных» турбовентиляторных самолетов на 50-70 мест, типа выпускаемых фирмами «Embraer» (Бразилия) и «Bombardier» (Канада). Китайское правительство надеялось тогда путем постепенной модернизации довести такой самолет до 100-местного (а может и больше)11.

AVIC I и четыре ее дочерние компании - самолетостроительные корпорации в Сиане, Чэнду, Шэньяне и Шанхайская авиационная промышленная группа - сформировали консорциум, базируемый в Шанхае, по разработке и производству 70-местного самолета малой дальности, известного как ARJ-21. 13 сентября 2006 года в шанхайском районе Баошань официально стартовал проект строительства авиастроительной базы «Дачан», которая будет выпускать самолеты типа ARJ-21 для внутренних авиалиний.

Тем временем, AVIC II в декабре 2002 года создал совместное предприятие с бразильской компанией «Embraer» для производства по лицензии самолетов ERJ-135, ERJ-140 и 30-50-местных региональных реактивных лайнеров ERJ-145. Чэндуская самолетостроительная корпорация сотрудничает с иностранными партнерами в области развития деловых реактивных самолетов (business jets). Самолетостроительная компания «Фэнхуан» («Феникс») подписала с американской компанией Maverick соглашение о сотрудничестве, согласно которому стороны создадут в Сиане совместное предприятие по производству легких реактивных деловых самолетов. Общие инвестиции в реализацию этого проекта превысят 100 млн. американских долларов. Ожидается строительство производственной линии с годовой производственной мощностью в 500 самолетов типа «Smart Jet» и «Maverick Military». Продукция будет поставляться на зарубежный рынок с 2009 года. По прогнозу специалистов, только в США спрос на эти машины оценивается в 3000 штук12.

21 сентября 2006 года в Китае состоялось первое заседание российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области гражданской авиации и гражданского авиастроения. На пресс-конференции по итогам заседания замминистра промышленности и энергетики РФ Андрей Реус отметил, что гражданское авиастроение одно из приоритетных направлений промышленной политики России, а в плане сотрудничества России и Китая на 2007-2010 годы есть конкретные предложения в области самолето-, вертолето- и двигателестроения, в области авиационной безопасности полетов. В частности, обсуждается вопрос сотрудничества по программе разработки крупного транспортного самолета и принято решение о совместной работе по созданию учебно-тренировочного самолета.

По взглядам китайских специалистов создание собственного реактивного пассажирского лайнера необходимо вести поэтапно. Прежде всего надо «бросить все силы на создание военно-транспортного самолета, необходимого для укрепления обороноспособности и безопасности Китая». Параллельно, на этой же базе, предполагается создание гражданского грузового самолета и его техническая сертификация. На основе сертифицированного гражданского грузового самолета планируется перейти к практическому проектированию гражданского пассажирского самолета.

Некоторые иностранные компании сотрудничают с Китаем и в области военных авиационных программ. Шэньянская самолетостроительная корпорация совместно с Россией производит тяжелые истребители Су-27. Согласно договоренностей, планируется произвести 200 истребителей. При этом первые 50 должны быть собраны из российских комплектующих, т.е. Китай только собирает у себя самолеты, не изготавливая ни одной детали. В дальнейшем предполагается производить в Китае все компоненты, за исключением двигателей и авиационной радиоэлектроники. На ноябрь 2004 года по этой программе было произведено от 20 до 70 самолетов. Однако, в СМИ были также сообщения, что совместное производство Су-27 может быть остановлено после сборки примерно 100 самолетов и организовано производство самолетов Су-30, которые, кроме выполнения задач класса «воздух-воздух» способны выполнять задачи класса «воздух-поверхность».

Китай получает также существенную помощь израильской авиационной промышленной корпорации IAI в создании истребителя J-10. Израильтяне обеспечивают разработку бортового радиоэлектронного оборудования, РЛС и других систем.

Заключительной мерой по улучшению финансовых и управленческих функций АПК является выход авиационных корпораций на фондовые биржи Китая. В апреле 2003 года AVIC II образовала компанию AviChina Industry and Technology Co. Ltd., состоящую из группы «главных невоенных» предприятий. В октябре 2003 года эта компания была зарегистрирована на Гонконгской фондовой бирже. Это позволило AVIC II стать первой из больших корпораций ВПК Китая, создавшей систему акционерного капитала для ее основного бизнеса. Результатом выхода на биржу стало приобретение корпорацией EADS 5-процентной доли в AviChina.

Достижения авиационной промышленности Китая

Шэньянская самолетостроительная корпорация успешно осваивает программу изготовления по российской лицензии истребителей Цзянь-11 (Су27-СК). Разработан авиадвигатель «Тайхан» (WS10A), представляющий собой вариант российского двигателя АЛ-31. В результате прорыва в технологии производства двигателей удельный вес деталей и технологий китайского производства на самолетах Цзянь-11 с прежних 70-75% возрос до 90 и более процентов. Прошел летные испытания истребитель нового типа «Сяолун» (Дерзкий дракон) или FC-1 (совместная разработка Китая и Пакистана) с российским двигателем РД-93. Совместное предприятие Пакистанской авиационной корпорации и Чэндуской самолетостроительной корпорации начинает производство первых 16 истребителей FC-1, из которых 8 самолетов будут переданы ВВС Китая, другие 8 - ВВС Пакистана13.

Чэндуская самолетостроительная корпорация начала производство истребителя третьего поколения Цзянь-10 китайской разработки, который неоднократно модифицировался. В настоящее время по своей боеспособности истребитель сравним с американским самолетом F-16C/D. На нем устанавливаются авиационные двигатели и средства РЛС как российского (Китай закупил 54 двигателя АЛ-31ФН и ведет переговоры о закупке новой партии), так и китайского производства. 29 декабря 2006 года самолет был впервые презентован для широкой общественности.

Тренировочный самолет нового поколения «Шаньин» (Горный орел) успешно прошел все испытательные полеты в 2003-2004 гг. Предполагается сдача его в эксплуатацию в 2007 году, что должно удовлетворить потребности внутреннего и международного рынков в самолетах данного типа. Его маневренность и невысокая цена, а также гибкий учет требований потребителя должны сделать этот самолет весьма конкурентоспособным на мировом рынке. Еще один тренировочный самолет нового поколения L-15 разработала Хундуская авиационная промышленная корпорация. Благодаря сотрудничеству с ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» данный самолет, оснащенный двумя украинскими авиадвигателями Al-222F, приобрел оптимальный и более усовершенствованный дизайн. 13 марта 2006 года самолет совершил первый полет.

Китай продолжает реализацию программы по разработке системы дальнего радиолокационного дозора и наведения. Самолет ДРЛО, разработанный на базе самолета Ил-76, в настоящее время проходит испытания в Нанкинском центре испытательных полетов. Наблюдатели отмечают наличие двух различных конфигураций систем ДРЛО в Китае. Первый самолет дальнего радиолокационного дозора и наведения ВВС Китая под названием «Синьюйцзин» (Новое раннее оповещение) был собран Шааньсийской самолетостроительной корпорацией в 2003 году. Фюзеляж самолета взят от Ил-76, РЛС разработана 14-м НИИ (г. Нанкин). В планах текущего производства намечен выпуск 4-х подобных машин.

Остается актуальной задача удовлетворения потребности ВВС НОАК в стратегических перевозках. Китай вел переговоры с Украиной о возможности закупки тяжелых транспортных самолетов Ан-124 и Ан-225 «Мрия», а также с Россией и Узбекистаном - Ил-76. Единственный производитель грузовых самолетов в Китае - Вторая корпорация авиационной промышленности (AVIC II) планирует в ближайшие годы увеличить инвестиции на развитие самолетов собственной конструкции. В настоящее время AVIC II производит 2 модели грузовых самолетов Юнь-8 и Юнь-12. Две самостоятельные компании в Шааньси и Харбине под контролем AVIC II будут участвовать в модернизации этих двух типов самолетов. AVIC II собирается также инвестировать 400 млн. юаней (48 млн. долларов США) на дальнейшую модернизацию самолета Y8F400 путем установки на нем нового двигателя, закупаемого в Канаде. Уже подписано соглашение c компанией «Pratt & Whitney Canada» на покупку этих двигателей. Обеспечение НОАК тяжелыми транспортными самолетами является одной из первоочередных задач Китая, поэтому в планах развития армии на ближайшие 5 лет предусмотрена поставка 20-30 новых самолетов14.

В области гражданской авиации Китай также достиг значительных успехов. Госсовет КНР выделил более 2 млрд. юаней для реализации проекта создания крупных самолетов гражданского назначения. После завершения 4-летнего этапа исследований 31 мая 2006 года проект создания регионального турбореактивного самолета нового типа ARJ-21 вступил в стадию опытного производства. К концу 2007 года будет завершена сборка первого экземпляра, в марте 2008 года он совершит первый полет, в третьем квартале 2009 года будет сдан в эксплуатацию, а в 2010 году его ежегодный выпуск достигнет 11 самолетов.

В июне 2004 г. компания «Эрбас» подписала очередное соглашение с AVIC I стоимостью 100 млн. долларов США об участии китайских предприятий в производстве авиационных запчастей для крупнейшего в мире самолета А-380. К 2007 г. стоимость поставляемых компонентов достигнет 60 млн. долларов США в год против 14,5 млн. долларов в 2003 г. Компания «Эрбас» заявила, что с 2010 г. готова довести годовой объем закупки авиационных частей китайского производства до 120 млн. долларов.

Аналогичным образом действует в Китае и компания «Боинг». Она сотрудничает с заводами в Сиане, Чэнду, Шэньяне, Чунцине, Шанхае и Харбине, которые производят различные самолетные компоненты. Компания «Боинг» ожидает, что к 2010 году общие поставки компонентов из Китая достигнут 1,3 млрд. долларов США против 500 млн. долларов в 2004 году15.

В 2007-2008 годах Китай поставит зарубежным клиентам в общей сложности 32 пассажирских самолета «Синьчжоу-60». 8 стран Африки, Азии, Америки и Океании станут обладателями этих 50-60-местных лайнеров16. Китай стремится к 2020 году стать одним из крупнейших в мире разработчиков и производителей вертолетов. На основе анализа тенденций развития мирового вертолетостроения и имеющихся собственных возможностей Китай наметил общие цели развития отечественного вертолетостроения: в течение ближайших 15 лет сделать отрасль новым стимулом роста отечественной экономики и войти в 2020 году в число крупнейших разработчиков и производителей вертолетов в мире17.

В рамках осуществляемой в настоящее время в Китае специальной программы по созданию ударных вертолетов Харбинская авиационная промышленная корпорация разработала и испытала военный вертолет Z-9G (Чжи-9G), который приспособлен для ведения боевых действий в ночное время и при любой погоде. Кроме того, компания разработала 14-местный гражданский вертолет Н425, который эквивалентен ЕС 155В производства компании «Eurocopter». Начата также сборка вертолетов ЕС 120, первый из которых сошел с конвейера в конце 2004 года. При этом Харбинская компания изготавливает все фюзеляжи и хвостовые секции, надеясь выйти на показатель 100 продаж в год. В качестве эксклюзивного поставщика она готовится к производству фюзеляжей для вертолетов Bell-430.

Основными разработками Чанхэской авиастроительной корпорации в области вертолетостроения являются: 13-тонный транспортный вертолет Z-8 (Чжи-8) и его модификации, 2-тонный вертолет двойного назначения Z-11 (Чжи-11), а также хвостовые секции для вертолета S-92 американской компании «Sikorsky», имеющего грузоподъемность около 11 тонн и рассчитанного на 11 пассажиров. На базе вертолета Чжи-8А успешно прошла испытания по полетам в ночных условиях его новая модификация Чжи-8F двойного назначения.

Многофункциональный легкий вертолет Чжи-11 - совместная разработка и интеллектуальная собственность Чанхэской авиастроительной корпорации и Китайского НИИ вертолетного проектирования (№602). Вертолет отвечает стандартам военного и гражданского предназначения, прошел проверку в Китайском управлении авиационной сертификации и допущен на рынок в качестве гражданского вертолета Чжи-11МВ1. На нем установлен двигатель французского производства фирмы «Turbomeca». На завод для вертолета Чжи-11 также поступают двигатели 250-С20 и коробки передач Soloy в соответствии с соглашением с компанией «Роллс-Ройс», подписанным на авиационной выставке в Париже в 2003 году13.

В области вертолетостроения китайская авиационная промышленность активно сотрудничает с иностранными фирмами. Так, в сентябре 2004 г. компания «Eurocopter» согласилась на создание совместно с AVIC II нового вертолета для мирового рынка, что будет дополнено существующей производственной линией «Eurocopter». Материнская компания «Eurocopter» - корпорация EADS приобрела 5% акций гонконгской компании «AviChina» - торгового холдинга для коммерческих операций AVIC II.

Чанхэская авиастроительная корпорация подписала с итальянским производителем «Agusta» контракт на создание совместного предприятия для производства вертолетов в Китае. Компания в Чанхэ будет контролировать 60% нового предприятия. В соответствии с соглашением компания «Agusta» перенесет в Китай всю свою деятельность, связанную с производством одного из самых передовых в мире на сегодняшний день легких вертолетов А109Е с двумя двигателями. В ближайшие 10 лет новое совместное предприятие произведет для китайского рынка 100150 вертолетов. Кроме того, Чанхэская корпорация получила право на производство комплектующих для вертолетов данного семейства. «Agusta» должна будет получить из Китая 290 различных узлов для фюзеляжа вертолета А109.

Заключение

Таким образом, можно отметить ряд моментов в развитии авиационной промышленности Китая, на которые целесообразно обратить внимание:

  • во избежание монополии, для поощрения конкуренции с целью получения лучших результатов по соотношению «цена - качество продукции» в Китае созданы две крупные авиационные корпорации, объединяющие всех производителей авиационной техники и комплектующих;

  • значительная часть доходов авиационных предприятий поступает от производства неавиационной продукции. Это противоречит принятым на Западе методам управления, но в условиях Китая позволяет авиационным предприятиям быть финансово независимыми от объема государственного заказа, привлекать дополнительные средства в разработку и производство «основной» продукции, решать социальные проблемы, связанные с трудоустройством населения, особенно в местах, где авиационное предприятие является градообразующим;

  • в китайской авиационной промышленности широко используется стратегия гражданско-военной интеграции формирования научно-исследовательской и производственной системы, характеризующейся соединением оборонной промышленности с производством продукции гражданского назначения. Благодаря усилиям китайского правительства, иностранные компании вынуждены передавать АПК современные гражданские авиационные технологии. В последующем многие из них применяются китайскими специалистами в военном производстве. В то же время, создание собственных реактивных лайнеров, по мнению китайских специалистов, будет вестись поэтапно: военно-транспортный самолет - гражданский транспортный самолет - гражданский пассажирский самолет;

  • все больше предприятий авиационной промышленности начинают применять у себя передовые мировые технологии управления. Это позволяет достигать наилучших результатов в работе, стимулирует приток в авиационную промышленность действительно необходимых квалифицированных специалистов;

  • авиационная промышленность Китая в полной мере использует преимущество «последователя», а именно возможность извлекать выгоду из технологического прогресса других стран, т.е. получение относительно зрелых технологий за рубежом по цене меньшей, чем может быть затрачено для их самостоятельного развития. Однако, как только способности китайского авиапрома начнут приближаться к мировому уровню, преимущество «последователя» будет сокращаться и дальнейшее совершенствование способностей АПК будет все более и более зависеть от его собственных возможностей для технологических инноваций.

Многие из перечисленных выше моментов характерны и для авиационной промышленности России. По мнению автора, при перестройке российского авиапрома, создании и развитии «Объединенной авиастроительной корпорации» целесообразно использовать оправдавший себя китайский опыт реформирования авиационной промышленности

Примечания:

1. ОАК разрешили взлет // Сайт Федерального агентства по промышленности http://rosprom.gov.ru/news.php? id=2729.

2. Плотников А.Н. Историко-экономический анализ развития российско-китайского военно-технического сотрудничества / В сб. «Современная экономика», №5, 2005. Прил. к жур. «Экономические науки», вып.2.

3. Свыше 90 процентов военных самолетов Китая были разработаны и изготовлены самостоятельно // «Жэньминь жибао» онлайн, 18.04.2006.

4. Porter Michael. Competitive Strategy: Techniques for Analyzing Industries and Competitors, New York: Free Press, 1980.

5. Karniol Robert. New Variant of Chinese Fighter Planned // Jane's Defence Weekly, November 10, 2004.

6. Li Jiamo. Hоngkong Zhuji Sheji Ying yu Zhizao Qiye Jinmi Jiehe [Необходимо теснее интегрировать разработку и производство авиационной продукции] // Guofang keji gongye (Defense Science and Technology Industry), No. 5, 2002.

7. Beaver Paul. Business Focus: China Focuses on Core Aerospace Production // Jane's Defence Weekly, March 11, 1998.

8. Medeiros Evan S. [et al.]. A new direction for China's defense industry / «RAND Project Air Force», 2005 // URL: http://www.rand.org/.

9. В Тяньцзине будет создан завод по сборке самолета «А320». // Агентство Синьхуа, 4.08.2006.

10. Аэробусы А320 тяньцзинской сборки будут иметь до 20% китайских комплектующих. // «Жэньминь жибао» онлайн, 18.07.2006.

11. Wang Xiaoqiang. Whither China's Aviation Industry? // Ta kung pao, August 25, 1999.

12. В Сиани будет создана база по производству бизнес-самолетов // Агентство Синьхуа, 28.11.2006.

13. Плотников А.Н. Достижения китайского ВПК в области разработки и производства современного вооружения и военной техники. // Военная наука и оборонная политика, №1, 2005.

14. Цзефанцзюнь бао, 4.05.2005.

15. China Daily, 21.09.2004.

16. Китай скоро поставит зарубежным клиентам 32 самолета «Синьчжоу-60» // Агентство Синьхуа, 31.10.2006.

17. Китай: перспективы развития авиационной промышленности // www.ChinaPRO.ru, 1.11.2006.


Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

  • <a href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX" data-mce-href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX">InstaForex</a>
  • share4you сервис для новичков и профессионалов
  • Animation
  • На развитие сайта

    нам необходимо оплачивать отдельные сервера для хранения такого объема информации