БОЛЬШАЯ ВОДА - БОЛЬШОЙ РИСК. НУЖНА ЛИ ФЛОТУ НЕЗАВИСИМАЯ ЭКСПЕРТИЗА

ВЕСТНИК АКАДЕМИИ ВОЕННЫХ НАУК

№ 4(05)/200

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ОАО «ВОЕННО-СТРАХОВАЯ КОМПАНИЯ»

С.А. ЦИКАЛЮК,

генеральный директор

ОАО «Военно-страховая компания»;

Н.О. ЕГОРОВ

БОЛЬШАЯ ВОДА - БОЛЬШОЙ РИСК. НУЖНА ЛИ ФЛОТУ НЕЗАВИСИМАЯ ЭКСПЕРТИЗА?

Не успели в стране прийти в себя после шока, связанного с гибелью атомохода «Курск», как случился «черный» август 2003 года: в том же Баренцевом море во время буксировки на утилизацию вблизи острова Кильдин затонула давно списанная атомная подлодка К-159. Серьезная технологическая операция закончилась гибелью девяти моряков, спасти удалось лишь одного.

Как теперь говорит руководство Военно-морского флота, гибели АПЛ можно было избежать, если бы каждый на своем месте от командира буксировки до командующего флотом выполнил все требования и инструкции. По словам главкома адмирала Владимира Куроедова, «руководство флота не проверило готовность лодки к буксировке. Организация буксировки была также неудовлетворительной, и как результат - трагедия. Причина - в элементарном невыполнении тех требований, которые заложены в нормативных и технических требованиях по буксировке. Уже известно, что за 12 часов до трагедии на Северном флоте получили информацию об ухудшении погоды. «В нормативных документах записано - буксировка разрешена при волнении моря до трех баллов. Никто не среагировал на прогноз. В ту ночь на море было 5 баллов. В технических документах записано - буксировка может проводиться со скоростью до трех узлов, скорость была - 4,5 узла», - сообщил главком. «Командующий флотом прибыл на командный пункт в 1 час 40 минут московского времени. Волнение моря было 4-5 баллов, и в течение часа флот никаких мер по спасению экипажа не предпринимал. Людей могли спасти. Но необходимо было принять решение».

Специалисты говорят, что субмарину следовало не буксировать к месту утилизации, а законвертовать - заварить все забортные отверстия, потом задраить верхнерубочный люк и тоже прихватить его сваркой. Людей там не должно было быть. Если же было принято решение буксировать лодку вместе с людьми, необходимо было предусмотреть аварийно-спасательное обеспечение и назначить старшего перехода. Должны быть определены пункты отстоя на случай шторма.

Все эти требования, похоже, были проигнорированы. Когда море сильно заштормило, буксировочный отряд в составе буксира СБ-406, подводной лодки К-159 и спасательного судна «Памир», обеспечивавшего переход, проходил неподалеку от бухты Кильдин Восточный, в которой теоретически можно было бы переждать непогоду. Однако для безопасного маневра в бухте требовался как минимум еще один буксир. Без него руководитель операции рисковал утопить не только лодку, но и имеющийся буксир СБ-406. Поэтому буксировка была продолжена.

Последняя катастрофа в Баренцевом море характерна сразу несколькими деталями. Старая техника, надежда на «русский авось», элементарные нарушения положений действующих документов по организации буксировки морских объектов - все это, без сомнений, могло привести к трагедии. Но даже при соблюдении всех рекомендаций и нормативов, авария могла бы произойти. Вода - это стихия, неподвластная инструкциям.

«Выводы о причинах гибели атомной подводной лодки К-159 можно сделать только на основании мнения экспертов», - заявил главный военный прокурор Александр Савенков. Пока следствие не завершено, мы не вправе давать оценки. Но гибель подлодки заставляет в очередной раз задуматься: можно ли избежать аварий и катастроф или хотя бы минимизировать потери?

Если бы наказывали рублем и виновные на всех уровнях несли как материальную, так и уголовную ответственность, должностные лица никогда не стали бы полагаться на случай и предпочитали бы иметь какие-либо гарантии на непредвиденные случаи, к примеру, воспользоваться страховой зашитой. Страхование в таких случаях должно стать нормой для ведомства или организации, которые хотят, чтобы их дело было стабильным и безубыточным.

Так что же в таком случае страхование списанных кораблей - необязательные затраты или необходимость? Для флота непозволительная роскошь - отказ от страхования кораблей, буксируемых на утилизацию. Даже при эксплуатации технически исправного нового корабля существует вероятность аварии. А после списания, за 15 лет простоя на базе риск для К-159 возрос многократно.

Как уже известно, Министерством обороны РФ совместно с Россудостроением и Минатомом подписано решение о планировании и подготовке операции по подъему АПЛ К-159. Для справки такие цифры: стоимость обычной утилизации атомной подводной лодки составляет от 3 до 5 млн долларов. В соответствии с федеральным законом «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О федеральном бюджете на 2003 г.» из почти 10,5 млрд рублей, на которые будет увеличено финансирование раздела «Национальная оборона» в этом году, планируется потратить 126 млн рублей (4,2 млн долларов) на подъем затонувшей атомной подводной лодки К-159. И, судя по всему, это лишь первоначальные затраты.

В то же время, даже придя к пониманию необходимости страхования, многие не всегда правильно представляют, от каких рисков следует страховать тот или иной объект, как правильно составить контракт, чтобы учесть все тонкости. В этом случае помощь страховой компании будет как нельзя кстати.

Проблему комментирует генеральный директор Страхового Дома ВСК Сергей Цикалюк.

Любая серьезная страховая компания заинтересована в предупреждении страхового случая и в определенной мере может способствовать этому. Надежность работы застрахованного объекта или проводимого мероприятия обеспечивается различными способами. Так, на пример, по желанию клиентов Страховой Дом ВСК участвует в проведении мероприятий по предупреждению страховых событий. Для тех же списанных подводных лодок, ожидающих очереди на утилизацию, как вариант можно предложить привлечение независимой морской инженерной экспертизы. Одно дело, когда производитель детально прописывает инструкции по эксплуатации морских судов. И совсем другое - если речь идет о списанных кораблях и подлодках. Какие технические средства должны использоваться при буксировке подобных объектов, оценить проект перегона, техническое состояние корабля, его прочность и способность противостоять тем факторам воздействия, которые ожидают его при буксировке - эти и множество других вопросов требуют тщательной проработки.

Важно понять экономическую целесообразность подобных экспертиз. Как бы объект ни был изношен, он все равно имеет свою стоимость. Страхователь должен понимать, что у профессиональных страховщиков есть информация о том, какие стихийные бедствия и катастрофы могут происходить в конкретном месте, какие риски присущи каждому определенному виду деятельности. Все риски серьезная страховая компания, разумеется, на себя никогда не возьмет. Сначала должно быть выяснено: соответствует ли объект тому уровню безопасности, которая определена нормативными документами. Неужели независимые эксперты могли бы дать «добро» на буксировку с людьми на борту К-159, которая, как теперь выясняется, на тот момент представляла собой, по сути дела, ржавую железную трубу?

Таким образом, очень важно выбрать страховую компанию, которая грамотно оценивает степень риска на основе статистики и накопленном опыте подобных операций, опирается на экспертизу и рекомендации независимых морских экспертов-сюрвейеров. Морское сюрвейерство - сложная экспертиза кораблей и судов, объектов, их состояния и повреждений. Оно проводится силами морских инженеров, имеющих богатый личный опыт в области мореплавания, предполагает не только предельную точность анализа, соответствие выдаваемых сертификатов истинному состоянию изучаемого объекта, но и полную независимость от точки зрения клиента. Согласитесь: в условиях ведомственной иерархии, оценка экспертов, на которых не давит авторитет руководства, будет более объективной. Сейчас выясняется, что в рамках выполнения заказа по утилизации лодки К-159, в том числе ее первого этапа - подготовки к буксировке в конечный пункт назначения, были привлечены специалисты десятка российских предприятий и организаций. Но даже это не смогло предотвратить ЧП.

У моряков существует понятие - хорошая морская практика. В нашем случае речь можно вести о хорошей страховой практике, вобравшей в себя все лучшее из мирового опыта страхования. У Военно-страховой компании есть и свой опыт 1993-1996 годов в страховании кораблей и судов ВМФ России, отправленных на металлолом. Страхователями торгов выступали иностранные покупатели, которые должны были транспортировать эти списанные объекты за рубеж. В абсолютном большинстве рекомендации ВСК помогли успешному проведению операций буксировки. Впрочем, были факты и расторжения договора из-за нежелания страхователя выполнять все наши рекомендации. В случае с авианесущим крейсером «Минск» это привело к отрыву объекта от буксира, что едва не закончилось его посадкой на мель у берегов Южной Кореи. В Баренцевом море после отрыва от буксира утонул «Адмирал Исаков». У побережья Норвегии, опять же после отрыва от буксира, сел на мель «Мурманск». Длительная спасательная операция, организованная страховщиками, закончилась ничем. И после признания полной конструктивной гибели страховая сумма была оплачена полностью.

Большая вода всегда была колоссальным фактором риска. Даже при соблюдении всех требований и рекомендаций на море высока вероятность наступления страхового случая. Именно это и произошло в истории с кораблями ВМФ России, отправленными на металлолом и застрахованными нашей компанией. В итоге выплаты убытков значительно превысили страховую премию, полученную ВСК. Неудивительно, что компания стала после этого заявлять страховую премию, адекватную статистике. И страховаться перестали. Поэтому теперь мы не возьмемся застраховать подобные объекты до тех пор, пока не будут выполнены все рекомендации страховщика и согласован адекватный страховой взнос.

Порядок страхования предусматривает и комплекс мероприятий по снижению риска страхователя, то есть клиента. ВСК, в частности, широко привлекает экспертов для проведения предстраховой экспертизы. К превентивным мерам, практикуемым компанией, можно отнести приобретение и ремонт оборудования, аппаратуры, технических средств, обеспечивающих живучесть судов. Мы финансировали расходы по подготовке объектов ВМФ, отправленных на металлолом, к буксировке. Так, только Тихоокеанскому флоту ВМФ России на предпродажную подготовку кораблей и их конвертовку Военно-страховая компания в течение 1993-1995 гг. перечислила более 2 миллионов рублей. К сожалению, подобный опыт сегодня оказался невостребованным.

На наш взгляд, существующая практика утилизации тех же атомных подводных лодок нуждается в страховой составляющей. Силами одних лишь своих специалистов ВМФ из данной ситуации вряд ли сумеет выйти. Высокая степень риска в ходе этих технологических операций, непредсказуемые последствия аварий со списанными АПЛ - вот лишь некоторые из причин, способные побудить руководство Военно-морского флота обратиться к профессионалам, которые могут выступить независимыми экспертами и надежными партнерами в этой работе.

Вместо послесловия. По данным Минатома РФ, сегодня в «отстойниках» ВМФ России находится 183 атомных подводных лодки. Из них только у 63 субмарин было выгружено отработанное ядерное топливо, реакторы остальных представляют реальную опасность для окружающей среды. Рано или поздно им предстоит утилизация...

БОЛЬШАЯ ВОДА - БОЛЬШОЙ РИСК. НУЖНА ЛИ ФЛОТУ НЕЗАВИСИМАЯ ЭКСПЕРТИЗА


Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

  • <a href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX" data-mce-href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX">InstaForex</a>
  • share4you сервис для новичков и профессионалов
  • Animation
  • На развитие сайта

    нам необходимо оплачивать отдельные сервера для хранения такого объема информации