ЭКРАНОПЛАНЫ

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ № 3/2008, стр. 29-36

ЭКРАНОПЛАНЫ

Прошлое, настоящее, будущее

Павел Качур

Продолжение

Начало см. в «ТиВ» № 11/2007 г., № 1/2008 г.

Использованы фото А.Беляева, из архивов автора и редакции

Россия - лидер экранопланостроения

Школа Р.Е. Алексеева

Ученик Р.Е. Алексеева О.А. Черемухин, привыкший разрабатывать новое и улучшать достигнутое, занялся проектированием и созданием легких самолетов с шасси на воздушной подушке. В 1980-1990-х гг. он построил несколько образцов, один из которых стал прототипом будущих разработок. Летчики-испытатели отмечали уникальные возможности этого аппарата: отличные летные характеристики, хорошую устойчивость и управляемость, ставшие следствием продуманной аэродинамической схемы, близкой к экранопланной.

Аппарат О.А. Черемухина демонстрировался в Австралии на авиационной выставке. Им заинтересовались фирма «МиГ» и авиастроительный завод «Сокол», заявившие о своей готовности принять его в качестве прототипа для четырехместного самолета с шасси на воздушной подушке.

Разработанный в ЦКБ по СПК проект пассажирского экраноплана «Волга-2» был передан на Нижегородский авиационный завод «Сокол», где осуществлялось его серийное производство. Из построенных экранопланов один находился в коммерческой эксплуатации в Югославии, а второй был передан в Ямало-Ненецкий округ, руководство которого проявило интерес к закупке этих уникальных средств передвижения. Еще два аппарата отправили на высокогорное озеро Иссык-Куль для испытаний. Несколько экранопланов этого типа эксплуатировались на внутригородских речных магистралях в Нижнем Новгороде. Стоимость «Волги-2» в зависимости от комплектации составляет примерно 120-160тыс. долл. (покурсу 1990-хгг.). Этот экраноплан отличают безопасность и удобство в эксплуатации, экономичность и высокая скорость. «Волга-2» может развивать скорость до 120 км/ч, что в два раза больше, чем у судов на подводных крыльях.

Самолет-экраноплан О.А. Черемухина. 2000 г.

Эксплуатация пассажирского экраноплана «Волга-2».

Из-за малой осадки и наличия динамической воздушной подушки «Волга-2» может использоваться на мелких водоемах и заболоченной местности. В 1997 г. мэрия Сыктывкара заказала 20 таких экранопланов для использования в качестве воздушного такси на озерах, расположенных вокруг этого города. Учитывая подобный спрос, в 1998 г. в Российском речном регистре (Верхне-Волжская инспекция) рассматривалась региональная программа создания коммерческих экранопланов в Архангельской области. Предполагается начать производство на Лимендском судостроительном заводе коммерческих экранопланов типа «Пинега» на базе катеров-экранопланов «Волга-2».

Проект «Волги-2» удостоился диплома на Брюссельской выставке. В связи с этим в 1995 г. экраноплан демонстрировался на международной выставке в Малайзии, где он произвел сильное впечатление не только тем, что двигался с недоступной для других видов водного транспорта скоростью - 140 км/ч, но и своими уникальными эксплуатационными характеристиками. Участники выставки оценили также и другие достоинства «Волги-2», такие как всепогод-ность и высокая проходимость. Зарубежные страны проявили пристальный интерес к этому транспортному средству. Южная Корея и Сингапур сразу же начали вести переговоры с представителями ЦКБ по СПК о продаже им всей технологии для производства экранопланов (типа «Волга-2») национальной промышленностью.

В мае 1993 г. в Иркутске на базе Иркутского государственного университета была проведена Первая международная конференция по экранопланам. В ее работе приняли участие специалисты из семи стран (России, Украины, Японии, Германии, США, Канады и Швеции). На конференции представлено 79 докладов, по результатам которых были предложены научно-технические направления. В частности, было рекомендовано сосредоточить исследования на определении области применения экранопланов в общей транспортной системе страны и мира, а также приступить к сертификации экранопланов.

Следует особо отметить, что руководитель ЦКБ по СПК Р.Е. Алексеев создал хорошую научно-практическую школу. В 1990-х гг. из недр ЦКБ по СПК стали образовываться фирмы, специализирующиеся в области создания скоростных судов.

Первой фирмой, выделившейся из ЦКБ по СПК, стало ЗАО «ТрансАл» («Транспорт Алексеева»), руководил которым В.Б. Латышенко. Фирма занималась разработкой проектов катеров на подводных крыльях и на воздушной подушке, переоборудованием малых речных водоизмещающих судов в прогулочные.

«ИнвестАКС», дочерняя фирма «ТрансАл», предложила разъездное судно-амфибию на воздушной подушке СВП-500, отдаленно напоминающее первые разработки СДВП Р.Е. Алексеева. Затем, почти одновременно, образовалось несколько фирм: «Аэрорик», «Технология и транспорт», «Скоростное судостроение» и другие. В середине 1990-х гг. в Нижнем Новгороде по инициативе ЦКБ по СПК и администрации области был создан Координационный совет по судам на динамической воздушной подушке, в который вошли руководители Центрального КБ и его дочерних предприятий.

ЗАО «Технология и транспорт» (Нижний Новгород) с 1992 г. ведет работы по строительству катера-экраноп-лана «Пассат» на пять-шесть мест. Его прообраз изготовлен в виде самоходной модели СМ-13. В ЗАО «Технология и транспорт» работают бывшие сотрудники ЦКБ по СПК - А.В. Борисов, Д.Н. Синицын и А.И. Маскалик.

В мае 1993 г. «Технология и транспорт» совместно с Санкт-Петербургским государственным морским техническим университетом организовали и провели конференцию по экра-нопланам.

Под руководством Д.Н. Синицына в 1995 г. в ЗАО «Технология и транспорт» создан гражданский прогулочный экраноплан «Амфистар», получивший в 1997 г. сертификат Российского Морского Регистра судоходства. Необходимо особо подчеркнуть, что аэрогидродинамическая схема «Ам-фистара» в большой степени повторяет схему экраноплана «Волга-2».

Экраноплан «Амфистар».

Учитывая возрастающий интерес к экранопланам и необходимость определения требований к их проектированию, постройке и эксплуатации, обеспечивающих надлежащий уровень безопасности, в 1993 г. в ИМО в рамках Подкомитета DE (Подкомитет по проектированию и оборудованию судов) была образована международная корреспондентская группа для разработки требований по безопасности экранопланов. Обязанности координатора этой группы были возложены на Российскую Федерацию как страну, имеющую самый богатый опыт проектирования, постройки и эксплуатации таких аппаратов. В 1998 г. Министерство транспорта РФ предложило Российскому Морскому Регистру судоходства возглавить деятельность корреспондентской группы. В целях активизации работы регистр обратился в ведущие отечественные организации, имеющие опыт проектирования и постройки подобных аппаратов, с просьбой направить свои предложения по разработке международных требований для экранопланов, учитывающие интересы Российской Федерации.

Однако вернемся в начало 1990-х гг. Опираясь на опыт ЦКБ по СПК, инициативная группа конструкторов этой организации во главе с В. Морозовым в 1991 г. выделилась в самостоятельное предприятие «АэроРИК» и разработала проект легкой машины «Динго» - восьмиместного самолета-экранолета с шасси на воздушной подушке. К 1993 г. экранолет, не имеющий аналогов в мире, был построен на производственной базе Нижегородского авиационного завода «Сокол». В 1993 г. его модель выставлялась на авиакосмическом салоне в Ле-Бурже. Тогда же «АэроРИК» со своим экрано-летом был приглашен в Ванкувер для участия в выставке «Северная авиация» . Фирмой разработаны также проекты машин с шасси на воздушной подушке - от двухместного аппарата до машины взлетной массой 20 т.

Часть сотрудников ЦКБ по СПК продолжают дело Р.Е. Алексеева в сформированном несколько лет назад НПО «Эколен» со штаб-квартирой в Санкт-Петербурге. В дальнейшем НПО было переименовано в Научно-производственную фирму «Амфи-кон» («Амфибийные конструкции») и переместилось в Нижний Новгород. Главным конструктором стал В.В. Назаров, трудившийся когда-то на испытательной базе ЦКБ по СПК в Чкаловске.

НПФ «Амфикон» разработал программу развития транспортной системы России на базе наземно-воздуш-ных амфибий (НВА). По конструкции НВА плавно переходят от образца самолетной схемы взлетной массой 3 т к аппарату по схеме «летающее крыло» взлетной массой 5000 т. Всего НПФ «Амфикон» предложила десять базовых проектов в нескольких модификациях. Все НВА обладают рядом достоинств: многофункциональностью использования при высокой транспортной эффективности; безопасностью, надежностью, скоростью и высокой маневренностью движения вблизи экрана; комфортабельностью, простотой обслуживания и управления; амфибийностью и круглогодичностью эксплуатации. В конструкции некоторых образцов НВА предусмотрены взаимозаменяемые навесные грузовые и технологические несущие модули. Важным достоинством НВА является их грузоподъемность, достигающая 50% взлетной массы. Эти проекты фирма продемонстрировала на Международной выставке-ярмарке «Вооружение. Военная техника. Конверсия» в Нижнем Новгороде в сентябре 1993 г.

Позже В.В. Назаров перебрался поближе к местам производства и эксплуатации НВА и заинтересовал местную администрацию своими проектами. Предприятия Сибири и Дальнего Востока, в том числе Верхнее-Ленское речное пароходство, Улан-Удинский авиационный завод (У-УАЗ) и Иркутский авиаремонтный завод №403 взялись за разработку программы создания высокоэффективной транспортной системы на базе экранопланов нового поколения, которая, по мнению специалистов, выведет этот регион из транспортного и экономического кризиса. Четыре предприятия Сибири и Дальнего Востока выступили с программой создания в регионе высокоэффективной транспортной системы на базе экранопланов нового поколения. Об этом сообщил первый заместитель генерального директора У-УАЗа В. Константинов. По его словам, инициатором и разработчиком программы выступило Верхне-Ленское речное пароходство (ВЛРП), которое в настоящее время является основным перевозчиком пассажиров и грузов в регионах Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Согласно исследованиям, проведенным ВЛРП, экономическое состояние богатейших ресурсами регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока деградирует прежде всего по причине отсутствия развитой транспортной сети.

Для решения задачи выведения рассматриваемых регионов из экономического кризиса организуется хорошо отлаженная система перевозки, эксплуатирующая принципиально новый вид транспорта. В рамках программы ВЛРП планируется разработка, создание и эксплуатация экранопланов трех типоразмеров взлетной массой 10, 220 и 1000 т. В настоящее время уже изготовлено несколько экспериментальных образцов экраноп-ланов для опытной эксплуатации в реальных условиях Северо-Восточной Сибири. В результате осуществления программы рентабельность перевозок возрастет в несколько раз по сравнению с традиционными видами транспорта - авиационным, железнодорожным и речным.

Экранопланы - новые взлеты

Практика показывает, что развитие науки и техники позволяет ныне решать многие проблемы на новом научно-техническом уровне.

Так, например, в 1994 г. в акционерном обществе «Делаэро» разработан многоцелевой экраноплан «Глобус- 1» - аппарат для перевозки пассажиров, багажа, грузов с высокой экономической эффективностью преимущественно над водной поверхностью. Он может быть особенно эффективен для санитарных, патрульных, спасательных, связных и тому подобных операций над акваториями рек, озер, морей при отсутствии аэродромной сети. По конструкций «Глобус- 1» - цельнометаллический полу-монокок из алюминиевых сплавов с крылом составного типа с развитыми консолями для повышения аэродинамического качества при кратковременном (в случае необходимости) увеличении высоты полета. Шасси экраноплана трехстоечное, убирающееся в полете. Кабина экипажа имеет один пост управления. В салоне имеются отсеки для перевозки личных вещей и хранения спасательного снаряжения. Навигационное оборудование позволяет выполнять полеты днем и ночью в сложных метеорологических условиях с использованием спутниковой системы навигации.

В начале 1990-х гг. конструкторы одного из НИИ Новосибирска приступили к разработке грузового экраноплана «Сибиам» («Сибирская амфибия») , предназначенного для перевозки грузов и пассажиров, для использования в условиях бездорожья в интересах лесников и геологов. Согласно проекту, экраноплан состоит из нескольких сборных отсеков-модулей, в которых можно разместить оборудование для небольшого леспромхоза. Приземлившись где-нибудь в тайге, на берегу малой речки, экраноплан оставляет там свои модули и отправляется за другими. Такой «модульный» завод может начать работу уже через несколько дней. Точно так же они могут перевозить гостиницы, мастерские, поселки геологов и нефтяников - все, что угодно, лишь бы это вписывалось в габариты модулей, составляющих корпус амфибии.

Молодыми конструкторами из МАТИ К. Скворцовым и Е. Горшуновым в 1995 г. был разработан проект оригинального пассажирского экра-ноплана. Планируется его использование над сушей, для чего предполагается осуществить прокладку трассы (обычной асфальтовой дороги). Согласно проекту, экраноплан имеет два фюзеляжа (корпуса), между которыми располагается одно большое крыло. В крыле находится маховик-волчок значительных размеров, а от него идет привод на два тяговых двигателя с обычными винтами. Маховик должен раскручиваться от стационарной электростанции и крутиться несколько часов, обеспечивая скорость полета не менее 300 км/ч на предельно малой высоте (от 1,5 м до 3 м). Остановки предполагается размещать через 200-300 км и «подзаряжать» маховик-волчок сжатым воздухом. Отмечается, что аппарат с двухэтажными фюзеляжами возьмет на борт примерно столько же пассажиров, сколько обычный поезд. Его экипаж может состоять из одного пилота (экраноплан способен лететь и на автопилоте). В настоящее время модель этого экра-ноплана проходит продувку в аэродинамической трубе.

Авиационное объединение «Рокс-Аэро» в 1995 г. закончило разработку многоцелевого экраноплана для местных воздушных линий и выполнения специальных задач. Уникальные возможности позволят ему осуществить эффективные крейсерские полеты как вблизи опорной поверхности, так и на высотах полета обычных самолетов, выполнять взлет (посадку) с грунтовой площадки и водной поверхности, обеспечить его круглогодичную эксплуатацию в характерных для России регионах с неблагоприятными почвенно-климатическими условиями (Сибирь, Дальний Восток, Заполярье, Крайний север и др.). Все это существенно расширяет области его применения (грузопассажирские перевозки, патрулирование, спасательные операции, авиасельхозработы) там, где использование обычных самолетов и вертолетов крайне затруднено или дорого.

Принципиальной основой аэрогидродинамической компоновки экраноплана является развитое немеханизированное треугольной формы в плане и поперечной плоскости крыло малого удлинения с подстыкованными к нему боковыми шайбами-поплавками и хвостовой балкой с Т-образным горизонтальным и вертикальным оперением. Корпус конструктивно разделяется на несколько функциональных частей: носовую (аппаратный отсек, кабина экипажа с двумя постами управления), среднюю (грузопассажирский салон), хвостовую (двигательный отсек, оперение, водяной руль, хвостовая опора) и нижнюю (редан, плоскокилеватое днище, скулы, брызгоотбойники) части. Нижняя часть состоит из водонепроницаемых отсеков. Вместимость грузопассажирского салона - шесть и четырнадцать мест с одинарными и двойными креслами, складывающимися и откидываемыми к бортам для освобождения места под грузы.

В 1994 г. была организована финансово-промышленная группа «Гермес-Союз», объединившая ведущие российские специализированные предприятия (ЦКБ по СПКим. Р.Е. Алексеева, ЦКБ «Нептун», ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, ЦНИИ конструкционных материалов «Прометей», АО «КоРТ», КБ «Редан», заводы «Звезда», «Вымпел», «Волга», Свирская судоверфь, Хабаровский судостроительный завод) для создания конкурентоспособных скоростных судов, в первую очередь, экранопланов.

Россия, имеющая приоритет в области экранопланостроения, вправе гордиться этими достижениями. В июле 1995 г. Государственной Думой Федерального Собрания РФ было принято постановление «О развитии экранопланостроения». Более того, продолжаются глубокие научно-теоретические и опытно-конструкторские работы по оснащению перспективных экранопланов различного назначения системами и оборудованием для обеспечения безопасных режимов движения. В частности, к традиционным техническим средствам навигации (измерителям скорости, курсоуказателям, приемо-индикаторам радионавигационных и спутниковых навигационных систем как авиационного, так и судового исполнения) предполагается специально разработать автоматизированный навигационный комплекс.

Применение этих систем может состояться на новых создаваемых аппаратах, например, на аэростатическом комбинированном летательном аппарате конструктора А.И. Филимонова из Тюмени.

Интересным выглядит проект легкого многоцелевого экранолета ЭЛ-7 «Иволга», разработанного ЗАО «КО-МЕТЕЛ» из Москвы и созданного «Заволжским моторным заводом» для воздушной связи с труднодоступными районами Севера. При взлетном весе 3300 кг он может перевозить 10 пассажиров на дальность 1500 км с крейсерской скоростью 150-175 км/ч. Аэродинамическая схема и конструкция этого экраноплана основаны на материалах ЦКБ по СПК периода 1960-х гг. «Иволга» проходила испытания на озере Байкал и налетала более 40 ч. 28 марта 2000 г. на НТС службы Речного флота рассматривался вопрос о перспективах использования в речном флоте амфибийных СВП и экра-нопланов, в том числе «Иволги».

«Иволга» выполнена по схеме «составное крыло» с однокилевым Т-образным хвостовым оперением. Крыло состоит из центроплана очень малого удлинения со стреловидной задней кромкой и пристыкованных к нему складывающихся консолей большого удлинения (от самолета Як-18Т). Это позволило не только уменьшить размеры ангарных помещений, но и использовать существующие причальные сооружения на водоемах, причаливать вплотную к судам и сделать аппарат более маневренным в узких и загруженных судами акваториях.

В центроплане размещены силовая установка, а в фюзеляже, выполненном за одно целое с ним, - кабина пилота и грузопассажирский отсек. Последние закрыты общим фонарем. На носовой части корпуса имеется пилон с двумя воздушными винтами в кольцевых каналах. Они, в зависимости от режима движения, могут изменять направление вектора тяги.

Экранолет выполнен по катамаранной схеме. При этом поплавки разделены на несколько водонепроницаемых отсеков, обеспечивающих необходимый запас плавучести в случае повреждения одного или нескольких из них. Легкосъемные поплавки допускают эксплуатацию не только с воды, но и с грунтовых, заболоченных и ледовых участков.

В настоящее время сотрудники ЗАО «КОМЕТЭЛ», Верхне-Ленского речного пароходства и других организаций объединены в ЗАО «Научно-производственный комплекс «ТРЭК». Это предприятие уже приступило к серийному выпуску 14-местных модернизированных экранопланов ЭК-12 типа « Иволги ». Одновременно готовится производство экранопланов ЭК-25, рассчитанных на 27 пассажиров.

Заместитель главного конструктора омского ЗАО «Старт-Трек» Александр Гостев уверен: «После того как завершатся испытания «Иволги», погранвойска закажут у нас 150 машин. Несколько десятков экранопланов хотят купить в МЧС, а ведь есть еще МВД, рыбнадзор и нефтяники! Со временем этот вид транспорта станет очень распространенным». Эта разработка не имеет мировых аналогов, и к ней уже приглядываются с большим интересом иностранцы.

В 1996 г. в Иркутске В.В. Суржиком и его группой разработан проект самостабилизированного экраноплана. Компоновочная схема экскурсионно-прогулочного экраноплана - «утка». Взлетный вес его оценивается конструкторами в 1300- 1400 кгс, он может перевозить 500 кгс на дальность 1300- 1400 км со скоростью 130 км/ч. Аппарат длиной 7,7 м и шириной 6,3 м снабжен двумя двигателями «Ротокс» мощностью 120 л.с. каждый. Особенностью экраноплана является то, что для его взлета и посадки не требуется специально подготовленных аэродромов или площадок.

Даже беглый обзор экспериментальных и проектных работ по созданию экранопланов и аппаратов на динамической воздушной подушке показывает, что фундамент, заложенный трудами Р.Е. Алексеева в области экраноплано-строения, в 1980-1990-х гг. явился «стартовой площадкой» для широкого развертывания работ одиночек-энтузиастов, общественных, государственных и даже международных предприятий на более высоком научно-техническом уровне. Это дало уверенность государственным структурам в возможности использования в ближайшем будущем экранопланов на пассажирских авиалиниях.

В ЦКБ по СПК по аэрогидродинамическим схемам, предложенным в свое время Р.Е. Алексеевым, разрабатываются опытные образцы аппаратов массой от 1000 кг и грузоподъемностью от 250 кг, способных развивать скорость до 70 км/ч. Это могут быть суда на 1,5,8, 12 и 20 пассажиров, оснащенные карбюраторными автомобильными двигателями, и более крупные газотурбоходы на 120-150 пассажиров типа «Ракета-2» и «Метеор-2» (для реки) и «Комета-2» (для моря), а также морские СДВП на 250-300 пассажиров типа «Вихрь-2» с силовыми установками, создаваемыми на базе авиационных газотурбинных двигателей. Кстати, условные названия «Волга-2», «Ракета-2», «Метеор-2», «Комета-2» и «Вихрь-2» этим судам были даны Р.Е. Алексеевым по аналогии с названиями СПК первого поколения, тем самым подчеркивалась преемственность поколений СПК и СДВП и логика развития крылатых судов.

Проект экраноплана «Ракета-2» разработали в ЦКБ по СПК в 1990 г., используя богатый опыт создания различных экранопланов. Этот экраноп-лан предназначен для круглогодичной перевозки 90 человек со скоростью 150-180 км/ч при дальности до 800 км по магистральным рекам и водохранилищам в светлое время суток. При эксплуатации на Волге между областными центрами, удаленными друг от друга на 400-500 км, эти экранопланы смогут выполнять за светлое время суток круговой рейс, в отличие от судов на подводных крыльях, которые успевают сделать рейс только в одном направлении. Экраноплан способен выходить на пологий берег с уклоном до 5° для посадки и высадки пассажиров, а также для технического обслуживания, что значительно упрощает его эксплуатацию. Максимальная полетная масса аппарата составит 33 т, размах крыльев - 19,8 м, высота - 10 м, осадка на плаву - 0,5 м. Мореходность при волнедоО,8-0,9м. На экраноплане установлены три авиационных турбовинтовых двигателя мощностью 1785 кВт каждый.

Другой проект - «Чайка-2» - 40-тонный многоцелевой экраноплан-амфибия с необычной бипланной компоновкой. В зависимости от состава оборудования он может быть транспортным, спасательным или использоваться в других целях.

250-местный морской пассажирский экраноплан (МПЭ) предназначен для широкого спектра применения: пассажирские и грузовые перевозки, геологоразведка в акватории моря, рыборазведка, спасательные работы и многое другое. При взлетной массе более 130 т полезная нагрузка экраноп-лана достигает 20 т, скорость движения - 400- 500 км/ч, дальность - до 3000 км, мореходность - 4-5 баллов (высота волн 2 м). К достоинствам МПЭ, помимо амфибийности и возможности базирования на воде и берегу, относится более высокая транспортная эффективность по сравнению с водоизмещающими судами, СВП и вертолетами.

В перспективе намечена разработка 450-местного морского пассажирского экраноплана со скоростью до 550 км/ч, дальностью хода до 6000 км и мореходностью до 3 м высоты волн.

Совместно с украинским АНТК «Антонов» в ЦКБ по СПК проектировалась уникальная авиационно-морс-кая спасательная система. На «спине» самолета-гиганта Ан-225 крепился спасательный вариант экраноплана «Лунь» (см «ТиВ» №5/2007 г.) - «Спасатель». Самолет-носитель доставляет экраноплан к месту катастрофы, а далее «Спасатель» стартует с него и приводняется возле терпящего бедствие судна. Благодаря прекрасным мореходным качествам и огромному запасу хода «Спасатель» может работать в любой точке Мирового океана, в том числе и в полярных районах, ведь предусмотрена посадка экраноплана на лед.

Специалисты ЦКБ по СПК полагают, что за счет более значительной модернизации военных экранопланов или при разработке новых гражданских аппаратов их технико-экономические характеристики могут быть значительно улучшены. Предложены следующие проекты:

- пассажирский вариант экраноплана «Орленок»,

- пассажирский экраноплан «Орленок-П»,

- патрульный экраноплан,

- речной экраноплан «Вихрь-2»,

- океанский экраноплан.

Предполагается, что экраноплан типа «Орленок-П» по сравнению с его прототипом будет иметь на треть более высокое максимальное качество (около 22 ед.) и километровый расход топлива на уровне лучших образцов авиационной техники. Эти аппараты смогут перевозить от 150 до 300 пассажиров (в различных вариантах пассажирских салонов).

Модель пассажирского экраноплана «Орленок-П» (проект ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева).	Экраноплан «Спасатель» (ЦКБ по СПК).

Специальные экранопланы этого типа могут вести геолого-геофизические работы на мелководном шельфе арктических морей и обеспечивать необходимые высокоскоростные транспортные перевозки. Например, они могут осуществлять доставку аварийно-спасательных партий в места аварий и стихийных бедствий, в районы работы плавучих буровых установок, морских оснований и в населенные пункты на побережье, шельфе и островных зонах, а также оказывать помощь пострадавшим и эвакуировать население из этих мест.

Опыт многолетней эксплуатации показал, что экранопланы, скорость эксплуатационного режима которых в 10-15 раз превышает скорость водоизмещающих судов и в 3-5 раз - скорость наиболее высокоскоростных судов, не будут иметь серьезных ограничений по условиям навигационной безопасности. Подобные крылатые корабли предполагается оснастить системами автоматического управления, отвечающими требованиям правил Российского Морского Регистра Судоходства.

Предвидя большой экономический эффект от применения экранопланов, особенно в регионах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, а за рубежом - в Океании и Юго-Восточной Азии, изобилующих островными государствами, разработки подобных транспортных средств активизировались и в других проектных организациях России.

В 1990-х гг. был подписан документ, который предусматривал создание российско-сингапурского предприятия «Аэроконверсия Фар Ист». Его учредителями стали фирма «Аэромарин Сингапур», ЦКБ по СПК и ОКБ им. П.О. Сухого. Уже тогда на основании предварительного соглашения с фирмой «Аэромарин Сингапур» начались проработки высококомфортабельных пассажирских экранолетов. Наиболее проработанными оказались два варианта, весьма схожие по аэродинамической компоновке с экранопланами ЦКБ по СПК: А-90-150 и С-90-200.

Основные характеристики экрано-летаА-90-150, первоначально разрабатывавшегося для ВМФ, следующие:

- размеры - 58x31,5 м,

- максимальная взлетная масса - 125 т,

- полезная нагрузка - 15 т,

- скорость 400 км/ч,

- дальность полета - 2000 км.

На нем в качестве подъемных используются два ТРД ОКБ Н. Д. Кузнецова НК-8, смонтированные в передней части фюзеляжа. Выхлопные струи этих двигателей направляются под крыло экраноплана. Основной двигатель - ТВД НК-12 с двумя воздушными винтами противоположного вращения - смонтирован на верхней части киля. На фюзеляже, сразу за кабиной экипажа, установлена пушечная турель. Несколько вариантов этого экраноплана предназначены для гражданского использования. Один из них может перевозить 100-150 пассажиров, другой (двухпалубный) может брать на борт 300 человек.

Двухпалубный амфибийный С-90-200 предназначен для перевозки пассажиров и грузов на линиях средней и большой протяженности, проходящих в основном над водной поверхностью или ровными участками суши со слабо оборудованными остановочными пунктами.

С-90-200 имеет два фюзеляжа, соединенных между собой крылом малого удлинения. Длина экраноплана С-90-200 составляет 40 м, размах крыльев - 61м, высота - 11,5 м. Максимальная взлетная масса 132 т. Экипаж экранолета 14 человек. Количество пассажиров, перевозимых на расстояние до 800 км, 210человек. В верхнем салоне располагаются места первого и туристического класса (салон 1-го класса - 39 пассажиров; салон туристического класса - 54 пассажира), а на нижней палубе находятся каюты высшего класса (восемь одноместных кают). Силовая установка С-90-200 состоит из двух ТВД НК-12, которые расположены по схеме тандем. Эти двигатели позволяют развивать скорость до 470 км/ч. С-90-200 оснащен комплексом устройств, формирующих статическую воздушную подушку под днищем на режимах взлета, посадки и движения по земле. Высота полета на «экране» равна 3 м, но экраноплан может набрать высоту до 5000 м. Предусмотрена возможность посадки и высадки пассажиров на берег в местах, не оборудованных причалами. Уникальный проект экранолета С-90 впервые был представлен на третьем международном гидроавиасалоне «Геленджик-2000».

Наибольшие потенциальные возможности экранопланостроения лежат в области создания крупных по массе и размерам аппаратов. Современный уровень развития судовой и авиационной энергетики, конструкционных материалов и технологии авиационных материалов и строительства, имеющаяся в развитых странах производственная база смогут обеспечить создание экранопланов тяжелого класса - двухрежимных аппаратов второго поколения с массой 700-800 т. ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова с участием конструкторских и научно-исследовательских ведущих организаций судостроительной, а также авиационной отраслей были выполнены широкие комплексные и экспериментальные работы. В результате этих и последующих разработок был полностью технически обоснован проект тяжелого экраноплана второго поколения системы морской безопасности массой 750 т.

Морской старт ракеты-носителя с экраноплана (проект ЦНИИ им. Академика А.Н. Крылова).	Многоразовая универсальная космическая транспортная система - «экраноплан - воздушно-космический самолет» (проект ООО «Маренго»).

Перспективный экраноплан, аэрогидродинамическая схема которого соответствует схеме «составное крыло», может принимать на верхнюю палубу вертолеты. Полезная нагрузка и запасы топлива у этого аппарата составляют около 250-300 т, что обеспечивает радиус действия до 3000- 4000 км. Взлет, посадка и крейсерский полет экраноплана обеспечиваются на волнении до 5 баллов включительно (высота волны 35-й обеспеченности - до 3,5 м). Скорость полета 400- 450 км/ч, скорость хода в режиме плавания - около 25 км/ч. Экраноплан полностью отвечает требованиям двухрежимности, обеспечивая возможность длительного нахождения в море в условиях развитого волнения и возвращения в порт базирования из любой точки своего нахождения, в пределах радиуса действия, в режиме движения на плаву под дизельной установкой малого хода.

Реальное создание таких экранопланов может явиться важным событием в развитии морских транспортных средств и позволит решать сложные морские проблемы. В частности, одной из таких проблем является задача эффективного спасения терпящих бедствие на море людей и технических средств. Тяжелые двухрежимные экра-нопланы второго поколения являются основой не только для организации эффективной специализированной спасательной системы, своего рода морской «скорой помощи», но и в целом многофункциональной международной глобальной морской системы безопасности - SSS (Sea Safety System).

Более отдаленные перспективы практического применения экранопланов связаны с дальнейшим включением океанских просторов в сферу разносторонней деятельности человека, которая потребует наличия быстроходных средств для транспортировки людей и грузов, осуществления различных работ вдали от берегов. В качестве примера можно указать на возможность использования экранопланов как разгонных блоков для воздушно-космических аппаратов с горизонтальным стартом.

Такое применение аппаратов с динамическим принципом поддержания предложила российская фирма «Маренго». По проекту, экранолет должен выполнять функции многоразовой разгонно-стартовой системы для воздушно космического самолета (по типу ВКС «Буран»). Экранолет с космическим самолетом отходит от находящейся на берегу технической позиции, разгоняется до заданной скорости и взлетает с водной поверхности. На высоте 8-12 км дается команда на включение двигателей космического самолета, который отделяется от экранолета и продолжает набирать скорость. Аналогичный проект использования экранопланов как воздушно-космического самолета рассматривают японские разработчики вместе с коллегами из Петербургского университета аэрокосмического приборостроения.

В качестве более простой задачи ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова предложил использование экранопланов массой 700-800 т в качестве платформы для вертикально стартующих ракет-носителей по типу существующей системы Sea Launch. Запуски искусственных спутников Земли из района экватора экономически выгодны, что уже доказано на практике.

Таким образом, лидерство нашей страны в области экранопланостроения неоспоримо, ведь в России не только построено больше всех типов экранопланов (как на бюджетном финансировании, так и на частном), эти аппараты строились и строятся серийно! Достигнутые в России исключительные технические характеристики экранопланов еще ни одной стране мира не удалось повторить на своих образцах. Высокоразвитые в техническом отношении страны, в том числе США, покупают в России проекты экранопланов и технологию экранопланостроения, создают с российскими ведущими организациями совместные предприятия. Представляется, что появление российских экранопланов, выполняющих предложенные функции, сможет кардинально повлиять на решение чрезвычайных ситуаций при бедствиях на море и явиться инструментом воздействия на государства и структуры, эксплуатирующие Мировой океан.

Продолжение следует

Литература

1. Абросимов Н. Проект универсальной космической транспортной системы // Аэрокосмический курьер. - 2000, №1.

2. Белавин Н.И. Экранопланы. - Л., 1977.

3. Визель Е.П. Исследование свободных вихрей крыла малого удлинения с концевыми шайбами вблизи экрана // Ученые записки ЦАГИ. - 1971, Т. 11, №3.

4. Грунин Е. Над водой парящий // Техника - молодежи. - 1972, №8.

5. Евсеев А. Вместе с нами над волнами // Неделя. - 1992, №50.

6. Егоров Ю. Экраноплан берет старт // Аэро. - 1993, №2.

7. Елков И. Первая земная «летающая тарелка» // Комсомольская правда. - 1996, 28 июня.

8. Ильин В. «Монстр Каспия» подает сигнал бедствия // Известия. - 1992, 24 дек.

9. ИНФО-ТАСС, №БЦ897 от 27.07.95.

10. Иродов РД. Критерии продольной устойчивости экраноплана: Ученые записки ЦАГИ. Т. 1, №4. - М., 1970.

11. Качур П.И. Р.Е. Алексеев: Конструктор крылатых кораблей. - СПб.: Политехника, 2006.

12. Качур П.И. Аннотированный сборник патентов, №50. - М.,1977.

13. Качур П.И. Состояние и перспективы развития экранопланов в 1930-1990 гг. // Бюллетень иностранной научной и технической информации. Серия 1: Естественные науки, техника. - 1993, №10, 11.

14. Качур П.И. Судостроение // Бюллетень иностранной научной и технической информации. - 1994, №17,18.

15. Кесарев Ю. Скользящие над волнами // Техника - молодежи. - 1985, №3,7.

16. Кистяковский А.Б. Полет над экраном: В сб. IV Всесоюзная конференция по бионике. Т. IV. - М., 1973.

17. Колганов В.В. Лучший памятник// Техника - молодежи. - 1997, №9.

18. Кузин В.П., Никольский В.И. Военно-Морской Флот СССР. 1945-1991. - СПб., 1996.

19. Кузнецов А. Прерванный полет «Горыныча» // Техника - молодежи. - 1993, №1.

20. Макаров Ю.В. Экранолет ЭСКА-1 // Наука и жизнь. - 1974, №2.

21. Макаров Ю.В., Горбенко Ю. С. Катер-экраноплан ЭСКА-1 // Катера и яхты. - 1978, №3 (73).

22. Макаров Ю.В. Мотолодка с воздушным крылом? // Катера и яхты. - 1979, №3 (79).

23. Маркович А. Теплоходы сами не летают // Гермес. - 1995, №4.

24. Материалы Первой международной конференции по экранопланам. - Иркутск, 1993.

25. Морозов В., Кудинов А. «Динго» -не без намека на дикость // Крылья Родины. - 1993, №8.

26. На пассажирских авиалиниях появится самолеты на воздушных подушках // Московский комсомолец. - 1993, 9 окт.

27. Николаев Н.И. Летающий вездеход. - М., 1963.

28. Пипко Д. Экранопланы // Наука и жизнь. - 1966, №1.

29. Самолеты ТАНТК им. Г.М. БЕРИЕВА. 1968-2002. - М., 2002.

30. Серебрийский Я.М. Влияние близости земли на аэродинамические характеристики самолета // Труды ЦАГИ. 1936. - Вып. 267.

31. Серебрийский Я.М., Биячуев Ш.А. Исследование в трубе горизонтального установившегося движения крыла на небольших расстояниях от земли // Труды ЦАГИ. 1939. - Вып. 437.

32. Синицын Д.Н., Маскалик А.И. Первый гражданский экраноплан «Амфистар». - СПб.: Судостроение, 1999.

33. Скоров С.А., Чернявец В.В., Приходько Г.К., Шувалов В.П. Некоторые вопросы эксплуатационной эффективности экранопланов // Судостроение. - 1995, №8,9.

34. Соколов В.В. Экранопланы: перспективы гражданского применения // Судостроение. - 1996, №10.

35. Суржик В.В. Самостабилизированный экраноплан - новый вид транспорта // Авиамастер. - 1998, №0.

36. Ушаков Б.А. Влияние близости Земли на аэродинамические характеристики кры\а. // Технические записки ЦАГИ. - ^947, №47.

37. Филипченко Г.Г., Шадрин В.П. Влияние концевых шайб на подъемную силу крыла, движущегося надводной поверхностью // Труды ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. 1967. - Вып. 237.

38. Чернявец В.В., Леденев Н.И., Пирогов Н.Н., Скоров С.А., Яновский А.И. Некоторые аспекты навигационной безопасности экранопланов // Судостроение. - 1999, №3.

39. Чутко И.Э. Мост через время. - М, 1989.

40. Экраноплан «Иволга». КОМЕТЕЛ. Выставочный буклет. - 1997,

41. Юрьев Б.Н. Влияние земли на аэродинамические свойства крыла // Вестник воздушного флота. - 1923, №1.

42. Яблонский П.П. Крылатые суда отечества. Экранопланы мира. - М., 1997.

43. Flight International, 02.04.97-08.04.97, v.151, №4568.

См. «ТиВ» №5/2007г.

---