'ЧЕРНЫЙ ЯЩИК' ОДИН, А РАЗРАБОТЧИКОВ - ДВАДЦАТЬ

НВО 09.07.2004

"ЧЕРНЫЙ ЯЩИК" ОДИН, А РАЗРАБОТЧИКОВ - ДВАДЦАТЬ

Создание современных аварийных регистраторов запуталось в дебрях конкуренции

Владислав Крамар

"Черные ящики", которые на самом деле имеют оранжевое покрытие и на техническим языке называются "защищенные бортовые накопители", являются составной частью бортовых устройств регистрации (БУР). Это лишь одно из нескольких средств объективного контроля полетов. Для того чтобы ЧП не повторилось, необходимо выявить, проанализировать и устранить его причины. Для получения объективных результатов расследования наряду с "черными ящиками", записывающими переговоры пилотов, используются записи регистраторов параметрической информации: в зависимости от модели и типа самолета они записывают от 6 до 64 параметров - приборную скорость, барометрическую высоту, угловые положения самолета, отклонения рулевых поверхностей и двигательные параметры.

Российская авиатехника в основном оснащена ленточными накопителями с магнитным принципом записи (магнитофонами) разработки 1960-х годов, в то время как на Западе уже давно получили распространение твердотельные накопители с электронным принципом записи (флэш-память) - они не имеют движущихся частей и более надежны. Как рассказывают специалисты, расшифровка ленточных накопителей иногда занимает месяц. Дополнительными преимуществами твердотельных "черных ящиков" являются меньшие габариты и больший объем памяти. Очевидная необходимость перехода на твердотельные накопители подталкивается постоянно ужесточающимися стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и требованиями зарубежных заказчиков.

Увидев привлекательную нишу разработки "черных ящиков", в начале 1990-х в нее бросились многие предприятия российского ОПК. В СССР этой тематикой занимались лишь два предприятия - ленинградское НПО "Сфера", специализировавшееся на разработке аварийных регистраторов для самолетов гражданской, военно-транспортной и дальней авиации, и киевский "Электронприбор", поставлявший приборы для фронтовой и истребительно-бомбардировочной авиации. Сейчас их число выросло до двух десятков.

В первую очередь разрабатывать аварийные регистраторы принялись ранее занимавшиеся их производством серийные заводы - курский "Прибор" (входит в НПЦ "Технокомплекс") и смоленский "Измеритель" (входит в корпорацию "Аэрокосмическое оборудование"). В 1996 году находящееся в структуре курского ОАО "Прибор" ОКБ "Авиаавтоматика" совместно с ГосНИИАС на основе технологий, предоставленных французским концерном Dassault Electronique, приступило к созданию БУР "Карат-Б" с электронным принципом записи и системы наземной обработки информации "Карат-Н". Приборы предназначались для БРЭО МиГ-21 БИС, модернизируемого для индийских ВВС. Позднее в Курске приступили к созданию собственных систем регистрации.

Многолетний задел, накопленный НПО "Сфера", использовало основанное на его базе санкт-петербургское НПО "Прибор". Его продукцией оснащаются самолеты Бе-200, Ту-204, Ту-160, Ил-114, а также вертолеты Улан-Удэнского завода. Другой наследник "Сферы" - "Техприбор" вошел в состав "Технокомплекса". Среди разработчиков БУР можно еще выделить базирующиеся в подмосковном Жуковском ЗАО "Мясищев-Техсервис" и ЗАО "Гефест и Т", а также столичное НПП "Топаз".

В борьбе за заказы предприятия выходят на правительственные структуры и собирают отраслевые совещания - правда, на все это накладывает свой отпечаток несовпадение интересов. Так, на координационное совещание в "Росавиакосмосе", состоявшееся в 2001 году, не были приглашены представители военных научных институтов. А представители Летно-испытательного института имени Громова и питерского НПО "Прибор", авторитет которых в разработке БУР трудно поставить под сомнение, в беседе с корреспондентом "НВО" выразили недоумение, почему их не оказалось в числе приглашенных на научно-практическую конференцию "Проблемы создания накопителей полетных данных", проводившейся в мае курским ОАО "Прибор".

Но без координации проблему внедрения современных аварийных регистраторов, тем более для самолетов нового поколения, не решить. Во-первых, госфинансирования на всех 20 разработчиков попросту не хватит. Во-вторых, большинство разработчиков всего лишь модернизирует существующие аварийные регистраторы. Путь вполне оправданный при ограниченных объемах поставок новой техники, но, как считает начальник отдела ГосНИИЭРАТ полковник Юрий Попов, при этом не следует производить замену всего устройства, а достаточно ограничиться заменой накопителя информации. А получается так, что при модернизации разработчики вразнобой, без единых стандартов, вкладывают в устройства новые параметры, а потом пытаются найти способы реализации своей продукции.

Большинство специалистов сходятся во мнении, что координаторами в разработке "черных ящиков" должны быть самолетостроительные ОКБ, через них должно осуществляться централизованное финансирование. Безусловно, должна повыситься роль профильных научных институтов, способных решать масштабные научно-технические задачи.

Так, по мнению полковника Попова, за плечами которого 25 лет работы в ГосНИИЭРАТ, в самолете нового поколения системы регистрации должны интегрироваться в бортовую систему контроля, ее информационно-вычислительную систему. При этом сократится стоимость разработки программ, количество запасных компонентов, затраты на обучение обслуживающего персонала и масса проводов.

Постоянным объектом внимания ученых и конструкторов служит проблема защиты зарегистрированной в "черном ящике" информации. Обеспечение безопасности информации должно вестись на всех уровнях - от создания самого устройства до его размещения на борту и подключения к источникам информации. Кроме ударной нагрузки, наиболее опасным фактором является высокая температура - авиакатастрофы, как правило, сопровождаются пожаром. Поэтому бортовой накопитель защищается специальным контейнером, выполняемым из термоударостойких материалов. Исследования, проведенные в НИИЭРАТ, показали, что наиболее эффективный способ - использование активной защиты, которая от воздействия высокой температуры вспучивается и образует мелкоячеистый угольный слой, затрудняющий нагрев контейнера.

Ну и, естественно, специалисты сходятся в том, что развитие БУР должно идти по пути расширения сферы применения зарегистрированной информации. Если первые устройства предназначались лишь для обеспечения расследования причин авиапроисшествий, сейчас данные используются для анализа действий экипажа в полете и оценки состояния техники. Так, ОКБ "Авиаавтоматика" при научном сопровождении ГосНИИЭРАТ ведет разработку системы "Контур", обеспечивающей доступ с наземных пунктов к измерительным каналам самолетов в полете. Переданная по специализированному радиоканалу на землю информация сохраняется на случай полного разрушения или невозможности обнаружения бортовых накопителей в результате аварии.

Специалисты ЛИИ им. Громова считают нужным расширить применение программ экспресс-анализа, обеспечивающих межполетный автоматизированный анализ полетной информации. По словам заместителя начальника 4-го отделения ЛИИ Владилена Каплана, в 1980-х годах таким образом анализировался каждый полет самолетов Ил-76 и Як-42 и каждый третий полет более старых самолетов Ту-154, Ту-134. Это позволило сократить число полетов с грубыми ошибками летного экипажа с 40-50% до 3-5%.

Но все это реально лишь при восстановлении централизованной системы разработки, испытаний и внедрения средств объективного контроля. А пока два десятка конкурирующих фирм не столько двигают прогресс, сколько стремятся отодвинуть друг друга от источника гарантированного сбыта своей продукции.


Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

  • <a href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX" data-mce-href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX">InstaForex</a>
  • share4you сервис для новичков и профессионалов
  • Animation
  • На развитие сайта

    нам необходимо оплачивать отдельные сервера для хранения такого объема информации