Ми-12 (В-12) - самый тяжкий и грузоподъемный вертолет в мире

Ми-12 (В-12) - самый тяжелый и грузоподъемный вертолет в мире

В связи с потребностями народного хозяйства и вооруженных сил в перевозке неразъемных грузов массой более 20 т. в ОКБ им. М. Л. Миля в 1959г. начались исследования сверхтяжелого вертолета, а в 1961г. Госкомитет по авиационной технике выдал задание на проектирование вертолета грузоподъемностью 20-25т. В мае 1962г. вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке самого томного и грузоподъемного транспортного вертолета Ми-12 (В-12), способного перевозить разные виды военной техники массой до 25т, в том числе новые ракеты стратегического предназначения.

Вертолет Ми-12 - видео

После исследования разных схем вертолетов: одновинтовой с 4-мя ГТД Д-25В и ГТД с системой привода от тихоходных турбин, двухвинтовой продольной и двухвинтовой поперечной схем — было принято решение о разработке вертолета двухвинтовой поперечной схемы с внедрением несущих винтов вертолета Ми-6 и двойной силовой установки и коробки и с учетом опыта разработки двухвинтовых вертолетов Г-3, Г-4 и Б-11 поперечной схемы ОКБ И. П. Братухина. Для вертолета было предложено использовать крыло оборотного сужения, уменьшающее утраты тяги несущих винтов, схема которого была признана изобретением и патентована. Для исследования жесткостных и частотных черт необыкновенной несущей системы была разработана динамическая схожая модель, испытанная в ЦАГИ, где в аэродинамических трубах проводились продувки моделей вертолета. Был также построен натурный испытательный щит для доводки несущей системы, силовой установки и коробки. Разработкой вертолета правили М. Л. Миль и его заместители Н. Г. Русанович и М. Н. Тищенко.

Ми-12 (В-12) - самый тяжелый и грузоподъемный вертолет в мире

В апреле 1965 г. вышло Постановление Совета Министров о постройке первого опытнейшего вертолета на заводе ОКБ, а на Саратовском авиационном заводе была начата подготовка производства первой серии из 5 вертолетов. В конце 1965г. был сделан макет вертолета и продемонстрирована возможность размещения в нем большинства видов тяжеленной военной техники, а в апреле 1966г. началась сборка первого опытнейшего вертолета, окончившаяся летом 1967г.

1-ый полет вертолета Ми-12 (В-12) состоялся 27 июня 1967г. (летчик-испытатель В. П. Колошенко), а осенью вертолет был передан в Летно-исследовательский институт для муниципальных испытаний, во время которых 22 февраля 1969г. экипажем В. П. Колошенко был установлен мировой рекорд подъема груза 31т на высоту 2350м, а 6 августа 1969г. был установлен абсолютный мировой рекорд подъема груза 40т на высоту 2250м, не превзойденный по сей день; всего на вертолете В-12 было установлено 8 глобальных рекордов. В 1971г. вертолет В-12 удачно демонстрировался на 29-м Международном авиакосмическом салоне в Париже, где был признан "звездой" салона, а потом в Копенгагене и Берлине.

2-ой опытнейший вертолет Ми-12 (В-12) сделал 1-ый полет 28 мая 1973г. (летчик-испытатель Г. В. Алферов). К этому времени отпала необходимость у военных в вертолете таковой грузоподъемности благодаря созданию более действенных и поболее легких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил удачно удовлетворялись вертолетами Ми-6 и Ми-10, потому разработка В-12 была прекращена, и 1-ый опытнейший вертолет был передан в музей ВВС в Монино.

Ми-12 (В-12) - самый тяжелый и грузоподъемный вертолет в мире

В ОКБ исследовался ряд проектов сверхтяжелых вертолетов, являвшихся развитием Ми-12 с грузоподъемностью 40 — 50т и предназначавшихся для перевозки неразъемных народнохозяйственных грузов и для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет:

  •  Ми-12М — развитие В-12 для транспортировки грузов массой 40т на 200км с 2-мя ГТД Д-303 мощностью по 20000л.с. и шестилопастными несущими винтами;
  •  В-16 — с наибольшей грузоподъемностью 50т с 2-мя сильными ГТД с тихоходными турбинами и шестилопастными несущими винтами.

Исследовался также проект В-16 трехвинтовой схемы с шестью ГТД Д-25ВФ, но предстоящая разработка его и других проектов была сочтена нецелесообразной из-за прекращения программки Ми-12.

Конструкция.
Вертолет выполнен по двухвинтовой схеме с 4-мя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет грузовую кабину, как у самолета Ан-22, размером 28.15 x 4.4 x 4.4м с задним грузовым лючком с опускающимся трапом и боковыми створками и электролебедками и тельферами для загрузки различной техники. В кабине могло поместиться 196 боец либо 158 покалеченых на носилках. Кабина экипажа двуэтажная, в нижней кабине располагаются два летчика, бортинженер и бортэлектрик, в верхней — штурман и бортрадист.

Ми-12 (В-12) - самый тяжелый и грузоподъемный вертолет в мире

Крыло верхнерасположенное, размахом 28.4м, отличается оборотным сужением (концевые хорды в два раза больше корневых) и огромным поперечным V (-), поддерживается ферменными подкосами, соединенными с фюзеляжем и опорами шасси.

Оперение самолетного типа, с огромным килем, с рулем направления и стабилизатором, с рулями высоты и концевыми шайбами.

Шасси трехопорное, неубирающееся, со сдвоенными колесами на всех опорах и пневмомаслянными амортизаторами. Колея шасси 13.1м, база 12.9м, на фюзеляже перед рампой грузового лючка имеются дополнительные опоры, применяемые при загрузке вертолета.

Несущие винты пятилопастные, имеют такую же конструкцию, как на Ми-6, и размещены с наименьшим перекрытием ~3м, цельнометаллические лопасти от Ми-6 были изменены новыми лопастями композитной конструкции со железным лонжероном, стеклопластиковой носовой частью и секциями задней части с фольгированным сотовым заполнителем.

Силовая установка состоит из 4 форсированных ГТД Д-25ВФ, разработанных специально в ОКБ генерального конструктора П. Д. Соловьева. Движки установлены попарно в гондолах на концах крыла.

Топливная система включает главные топливные баки в крыле и навесные топливные баки.

Система коробки отличается большой сложностью, с редукторами движков и промежным редуктором в центроплане и трансмиссионными валами для синхронизации и передачи мощности в случае отказа 1-го либо даже 2-ух движков с одной стороны.

Ми-12 (В-12) - самый тяжелый и грузоподъемный вертолет в мире

Система управления двухкаскадная с основными и промежными гидроусилителями, отличается большой протяженностью и включает автоматические устройства для регулирования нагрузки. Управление типовое для вертолетов поперечной схемы: продольное управление осуществляется одновременным конфигурацией повторяющегося шага обоих винтов и их наклоном, путное — дифференциальным конфигурацией шага винтов и их наклоном в различные стороны; поперечное — дифференциальным управлением общим шагом винтов. Управление общим шагом несущих винтов синхронизировано с управлением рулями высоты, а отклонение руля направления увеличивает эффективность путного управления. Для вертолета был специально спроектирован автопилот АП-44, дополненный автопилотом АП-34Б-1.

 Восемь глобальных рекордов и практически 30 лет забвения - такая маленькая биография наибольшего и самого грузоподъемного в мире вертолета Ми-12. Винтокрылый гигант, последний в семействе вертолетов, сделанных Генеральным конструктором Мишей Леонтьевичем Милем, вобрал в себя целый ряд уникальных конструкторских новинок и технических решений, которые позднее были удачно использованы на многих вертолетах и самолетах. О том, как рождалась эта машина, говорят дочери генерального конструктора Надежда и Лена Миль. Вкупе с другими сотрудниками фонда М. Л. Миля они стремятся сохранить память о создателях российских вертолетов.

"...Зрелище вертолета Ми-12, величаво плывущего над Ле-Бурже при умопомрачительно малом уровне шума, невзирая на свою мощность 26000л.с, запрятанную в двигательные гондолы, принуждает задуматься: неуж-то практически все вертолетостроение шло по неверному пути около 2-ух десятилетий".

Ми-12 (В-12) - самый тяжелый и грузоподъемный вертолет в мире
"...Дебют российского транспортного вертолета-гиганта Ми-12, непременно, расшевелил вертолетостроение в мире... Эксплуатирующие организации дискуссируют вопросы, возникшие после его показа широкой публике, к примеру, у кого за пределами Русского Союза может появиться необходимость в эксплуатации таковой большой машины".

"...Один из представителей компании "Сикорский", пораженный весом вертолета, заявил, что разработка таковой машины в США стоила бы 200 миллионов баксов, что невообразимо".

Такими были выражения во французской и в мировой прессе после демо полета русского вертолета-гиганта В-12 на Международном авиационно-космическом салоне в Ле-Бурже под Парижем в июне 1971 года. У этого и доныне наибольшего в мире винтокрылого летательного аппарата размах крыльев с 2-мя несущими винтами достигал 67 метров, поперечник винта - 35 метров, длина фюзеляжа - 37 метров, высота - 4,4 метра, поперечник колес шасси - 1,7 метра, наибольший вес - 105 тонн. Он поразил всех не только лишь своими необычными размерами, да и новыми конструкторскими решениями, которые были оценены как самые передовые заслуги авиационной науки и техники.

Вертолет Ми-12 конструкции Миши Леонтьевича Миля в первый раз поднялся в небо весной 1967 года. За маленький срок на этой машине было установлено 8 глобальных рекордов. Главный из их _ рекорд грузоподъемности: в 1969 году В-12 поднял на высоту 2250 метров груз весом 40,2 тонны. Это достижение занесено в Книжку рекордов Гиннесса и уже 30 лет остается непревзойденным.

Ми-12 (В-12) - самый тяжелый и грузоподъемный вертолет в мире

Тяжкий транспортный вертолет думал сначала 1960-х годов как одно из звеньев плана ведения резвой ядерной войны. Он был должен доставлять к месту старта в недоступные районы ракеты и крупногабаритные грузы. Планировалось перевозить их на ближний аэродром транспортным самолетом Ан-22 "Антей", потом перегружать на вертолет с фюзеляжем таких же размеров и переправлять на место дислокации. М. Л. Миль писал в собственном дневнике: "Концепция НАТО о четырех-пятидневной ядерной войне. Все причины безопасности, включая географическую удаленность, уже не действуют. Заместо этого - неизменная подвижность. Потому необходимы... мощнейший вертолет на одном конце поля и самолет на другом". Схожая концепция разрабатывалась и в США. Там строили тяжкий вертолет НLН компании "Боинг", но он даже не взлетел.

К разработке Ми-12 М. Л. Миль приступил по заданию правительства СССР в 1963 году. В Опытно-конструкторском бюро, которым он управлял, к этому времени уже было сотворено несколько типов высококлассных вертолетов, таких, как Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10. Они все строились по одновинтовой схеме (один несущий винт над фюзеляжем). Использовать такую схему для тяжеленной машины конструкторы движков Д. М. Кузнецов и П. А. Соловьев посчитали нецелесообразным, так как для нее необходимо было разрабатывать сверхмощный редуктор и попутно решать другие сложнейшие технические задачки.

Ми-12 (В-12) - самый тяжелый и грузоподъемный вертолет в мире

Подходящую схему Миль находил мучительно, обдумывал сразу несколько вариантов, анализировал каждое решение со всех боков, принимая во внимание все происшествия, прямо до производственных критерий. Рассматривался, к примеру, одновинтовой вертолет с реактивными движками на концах лопастей. Редуктор для него был не нужен, но требовалось спроектировать новейшую несущую роторную систему, движок, другие узлы и детали, проще говоря, сделать вертолет новейшей конструкции. Таковой вариант тоже не подходил.

М. Л. Миль писал в дневнике: "Как сделать последующий, больший по весу вертолет? Вычислить характеристики хорошей конструкции практически на удается - очень много противоречивых суждений должен взвесить конструктор... В какой-то момент перед ним встает вопрос о необходимости предстоящего роста поперечника несущего винта и переходе на двух- либо многовинтовую схему... Композиций, по существу, не настолько не мало: двухвинтовые (продольная либо поперечная схема) и трехвинтовые вертолеты". Рассматривались трехвинтовая и даже четырехвинтовая схемы, но обе были отвергнуты: анализ показал, что нужную грузоподъемность (25 тонн) можно обеспечить 2-мя винтами.

Ми-12 (В-12) - самый тяжелый и грузоподъемный вертолет в мире

После выбора схемы предстояло решить, каким образом строить "мосты", соединяющие несущие винты: поперечно либо продольно. Поначалу решили проанализировать плюсы и недочеты продольной схемы, использованной на русских вертолетах Як-24 и южноамериканском V-44, который М. Л. Миль заполучил по поручению правительства во время командировки в США в 1960 году. Три Як-24 взяли у военных, пригнали из Торжка на испытательный аэродром в Панки, начали на их летать и учить летные свойства. Делали эту работу летчики-испытатели В. П. Колошенко, Р. И. Капрелян и Г. Р. Карапетян. Во время испытаний были обнаружены неравномерная загрузка фронтального и заднего редукторов, огромные вибрации, неустойчивость вертолета в полете. Те же самые недочеты проявились и при испытаниях южноамериканского вертолета. После исчерпающего анализа Миль совсем тормознул на поперечной схеме. Вертолет таковой конструкции еще перед войной выстроил в Германии Генрих Фокке. Его FW-61 выпускался серийно. У нас вертолеты поперечной схемы проектировали И.П.Братухин и Н.И.Камов.

5 лет работы над Ми-12 стали для М. Л. Миля годами наивысшего творческого подъема. "Эта машина будет наилучшей из того, что мне удалось сделать, веруй мне", - гласил он супруге. В ОКБ был объявлен конкурс на наилучшее конструкторское решение. В нем участвовали, с одной стороны, А. С. Браверман и А. М. Блок, с другой - М. Л. Миль, О. П. Бахов и другие юные конструкторы. Началась работа над эскизным проектом. Сперва нарисовали ферму, на ее концах расположили движки. Трудность состояла в том, чтоб избежать ненужных колебаний, присущих поперечной схеме, и небезопасных резонансных колебаний, которые могли вызвать подвешенные на концах фермы движки.

Ми-12 (В-12) - самый тяжелый и грузоподъемный вертолет в мире

После проработки нескольких вариантов было принято блестящее решение: вынести силовые установки на пространственных фермах в стороны от фюзеляжа, часть поддерживающих их подкосов конвертировать в так именуемые крылья оборотного сужения - узенькие у фюзеляжа, где скорости воздушного потока от несущих винтов максимальны, и расширяющиеся к концу, где размещаются движки и скорость потока мала. Выигрыш в подъемной силе достигнул 5 тонн. На эту полностью необычную схему были получены патенты в Великобритании, во Франции и в Италии.

М. Л. Милю предстояло обосновать корректность собственного выбора в больших инстанциях и получить возможность работать далее. Решение воспринимала особая комиссия во главе с начальником ЦАГИ, известным конструктором самолетов В. М. Мясищевым. 21 января 1965 года Миль пишет в дневнике: "Вчера с блеском прошла конференция в Панках. Мой доклад всем приглянулся. Были из ЦК Редькин, Максимов, весь аппарат Совмина, Пышнов из ВВС, всего 450 человек. Выступил Вильдгрубе, он охаял Ми-12, произнес, что, не меняя нагрузку, можно было сделать машину по продольной схеме в два раза легче. Мы решили его лупить. Выступили Тишенко, Некрасов, Радин и я. Повторно выступил Вильдгрубе, его было надо созидать". Через 5 дней новенькая запись в дневнике: "Уже неделя как практически каждый денек утром приезжает к нам на полдня начальник ЦАГИ Мясищев со своими ассистентами (8 человек). Совместно с Федуловым и Вильдгрубе они разбираются в моей новейшей схеме, сравнивая ее с продольной. А мы, естественно, засиживаемся вечерами. Сейчас уже практически окончательная победа. Мясищев за нас... Послезавтра комиссия. Заместо того чтоб оказаться в два раза ужаснее, наша машина в два раза лучше продольной, ну и вообщем решение прекрасное".

Кончилось все тем, что и В. М. Мясищев, и министр авиационной индустрии П. В. Дементьев поддержали Миля. По решению правительства на заводе приступили к реализации проекта.

 

Ферменная консоль с крылом Ми-12

Ферменная консоль с крылом Ми-12

Очень увлекательной была конструкция гондол для движков. Откидной капот позволял обслуживать движки без дополнительных наземных стремянок. Можно было выйти из кабины, пройти по крылу, встать на откинутый капот гондолы, как на трап, и заняться мотором. Позднее такую сборку применили и на Ми-26. Четыре мотора ГТД-25ВФ конструкции П. А. Соловьева, мощностью 6500 л. с. каждый, попарно работали, передавая вращение двум основным редукторам, на выводных валах которых были установлены пятилопастные несущие винты. Движки, главные редукторы, втулки и автоматы перекоса взяли из выпускавшихся серийно вертолетов Ми-6 и Ми-10, но не просто поставили их на Ми-12, а основательно усовершенствовали: движок стал на 1000 л. с. сильнее, любая лопасть облегчилась на 300 кг, появился новый лонжерон.

Чтоб винты не схлестнулись, а их лопасти по проекту заходили друг за друга на 1.5 метра, необходимо было достигнуть абсолютной синхронности их вращения. Для этого сконструировали особый трансмиссионный вал, соединяющий главные редукторы. На изломе вала в месте стыковки крыльев установили промежный редуктор. Синхронный вал служил для передачи мощности с 1-го мотора на другой.

Ми-12 (В-12) - самый тяжелый и грузоподъемный вертолет в мире

Принципиальный вопрос для вертолета поперечной схемы - выбор направления вращения винтов. Еще в 1930-1940-х годах М. Л. Миль занимался неуввязками балансировки и маневренности автожиров и самолетов и был признан одним из ведущих аэродинамиков. Ему удалось при помощи легких устройств значительно сделать лучше системы управления самолетов Ил-2, Ил-4, Ил-16, Ла-5 и Ту-2. Разработанная Милем в те годы теория до сего времени применяется при проектировании систем управления летательных аппаратов.

В работе над Ми-12 Генеральному конструктору пришлось вспомнить свои старенькые работы по маневренности. Он разглядел аэродинамические силы и моменты, действующие на вертолет при вращении винтов в 2-ух направлениях: от фюзеляжа наружу - так именуемый тип "брасс" и в обратном _ тип "баттерфляй". Миль сделал вывод, что в случае вращения винтов по схеме "брасс" вертолет более управляем, хотя многие спецы напористо подталкивали его к выбору направления вращения винтов снаружи к фюзеляжу. Невзирая на удачные полеты вертолета, М. Л. Милю так и не удалось уверить оппонентов в собственной правоте. Все же на заводе эта работа была оценена по достоинству и числилась открытием.

Изучая устойчивость и балансировку вертолета, Генеральный конструктор удостоверился, что при вращении винтов по схеме "брасс", другими словами от фюзеляжа, эффективность управления в момент наклона возрастает. Если же винт крутится в обратном направлении, то на наклоне могут появиться такие условия, при которых управление отказывает. Летчик до упора отклоняет ручку на право, стопроцентно "выжимает" педаль, а машина, выполняя спираль, все равно опрокидывается через левое крыло.

Ми-12 (В-12) - самый тяжелый и грузоподъемный вертолет в мире

Полеты проявили очень неплохую маневренность и устойчивость Ми-12. Пилотирующий его летчик В. П. Колошенко говорил, что вертолет стабильно летал с брошенной ручкой управления от 3-х до 7 минут. Он запомнил и необыкновенные для вертолетчика чувства: не было мелькания перед очами лопастей винта, вибраций и шума: "Я как будто плыл на большущем корабле". И все это благодаря тому, что движки удалены от кабины и число оборотов несущих винтов в три раза меньше, чем у других вертолетов.

Построенный вертолет было решено перевоплотить в испытательную модель и проверить на ней все вероятные ненужные колебания. Заместо лопастей на втулки винтов поставили вибраторы - электромоторы с несбалансированным грузом, а чтоб смоделировать условия полета, подвесили вертолет на амортизационных шнурах. Его практически напичкали исследовательской аппаратурой. Тесты проводили ночами, а деньком обрабатывали полученную информацию. Так длилось целый месяц. За время доводки машины Миша Леонтьевич подписал огромное количество актов и протоколов испытаний, подтверждающих ее готовность к полетам. Он гласил: "Я желаю нести всю полноту ответственности".

В это время М. Л. Миль в соавторстве с юными конструкторами А. В. Некрасовым, А. С. Браверманом, Л. Н. Гродко и М. А. Лейкандом написал и опубликовал книжку "Вертолеты. Расчет и проектирование", которую считал основным трудом собственной жизни. В ней обобщен и проанализирован большой опыт проектирования вертолетов в возглавляемом им конструкторском бюро и прослежена вся история развития вертолетостроения с начала 20-х годов.

 

Салон Ми-12

Салон Ми-12

Весной 1967 года узреть 1-ый полет Ми-12 в заводской летно-испытательный комплекс съехались создатели вертолета, представители НИИ, заводов и смежных компаний, министерства авиационной индустрии, военные. Под марш авиаторов "Мы рождены, чтобы сказку сделать бывальшиной" мощнейший тягач вынул вертолет из цеха. Он не мог там развернуться и выезжал хвостом вперед. Кто-то произнес тихо: "Нехорошая примета". Миша Леонтьевич услышал это и помрачнел, он был суеверен. Пилот В. П. Колошенко развернул вертолет против ветра, порулил на право, на лево _ машина слушалась. Потом он начал увеличивать обороты движков, подготавливаясь к старту. В конце концов, вертолет плавненько оторвался от земли и повис. И вдруг машина заплясала, начала медлительно раскачиваться из стороны в сторону, потом накренилась и, не подчиняясь ручке управления, так с перекосом и пошла вниз. Когда вертолет коснулся земли, покрышки загнулись на одну сторону и колеса ударились о бетон ребордой. Одна из их сломалась, и камера с звучным хлопком лопнула... Столько надежд упало!

Очень скоро после беды Миль захворал, и недочеты системы управления В-12, обнаруженные после трагедии, исправляли без него, хотя часто и серьезно докладывали обо всем Генеральному и получали в ответ указания и советы.

В конце концов, настал денек, когда решили опять поднять машину в воздух. Снова собралось много народу, приехал и Миша Леонтьевич. Сейчас полет прошел удачно, хоть и вытаскивали вертолет из ангара, как и впервой, хвостом вперед. Громила весом около 100 тонн поднялась с умопомрачительной легкостью, в небе она была необычно красива. В сопровождении 2-ух Ми-10 вертолет перелетел на испытательный аэродром, откуда сделал больше 100 полетов. Все запланированные тесты были окончены, началась подготовка новейшей машины к серийному производству.

 

Кабина пилотов Ми-12

Кабина пилотов Ми-12

У Ми-12 не было соперников. Массивные вертолеты Ми-10К (либо В-10), Сикорский S-64-F, Боинг-Вертол СН-47С "Чинук" поднимали груз 11-15 тонн. За успехи в разработке самого грузоподъемного вертолета Конструкторскому бюро М. Л. Миля был присужден учрежденный Американской вертолетной ассоциацией 2-ой Интернациональный приз имени Игоря Сикорского. Отпрыск известного авиаконструктора, представитель его конторы в Европе Сергей Сикорский писал: "Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шапку... Этот вертолет является единственным в собственном роде и будет употребляться для выполнения уникальных операций. Я имею в виду экспедиции в районы Арктики либо поиски нефтяных месторождений. Вертолет поменяет металлическую дорогу там, где до сего времени еще не ступала нога человека".

Невзирая на все заслуги и самую высшую оценку, машина в серию не пошла. Военные, а конкретно на их делалась ставка, отказались от Ми-12 - перед ними стояли уже другие стратегические задачки. М. Л. Миль подразумевал, что, кроме военных целей, вертолет навряд ли может отыскать применение, хотя не исключал его использования для перевозки крупногабаритных грузов, к примеру нефтяных платформ либо сваренных в промышленных критериях плетей газопроводов. Но такие редчайшие уникальные операции можно было выполнить двумя-тремя вертолетами наименьшей грузоподъемности. Налаживать производство Ми-12 было очень дорогостоящим наслаждением. С того времени, уже практически 30 лет, наибольший и самый грузоподъемный в мире вертолет стоит на нескончаемой стоянке в Музее авиации и астронавтики в подмосковном Монино.

Кабина пилотов Ми-12

Тактико-технические свойства Ми-12 (В-12)

 Первый полёт  10 июля 1968 года
 Всего выстроено  2
 Размеры  Диаметр несущего винта: 2 x 35,00 м
 Длина фюзеляжа: 37,00 м
 Высота с вращ. винтами: 12,50 м
 Масса  Пустой: 69 100 кг
 Норм. взлётная: 97 000 кг
 Макс. взлётная: 105 000 кг
 Силовая установка  Двигатель: 4 × ГТД Д-25ВФ
 Мощность: 6497(1-го) л. с.
 Экипаж  6 чел.
 Пассажиров  196 чел.
 Крейсерская скорость  240 км/ч
 Макс. скорость  260 км/ч
 Дальность полёта  1000 км
 Практический потолок  3500 м

 

Фото Ми-12

Вертолет Ми-12 - фото погрузки пожарных машин


Tags: грузоподъемный вертолета ми-12 в-12 вертолет тяжкий самый

Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

  • <a href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX" data-mce-href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX">InstaForex</a>
  • share4you сервис для новичков и профессионалов
  • Animation
  • На развитие сайта

    нам необходимо оплачивать отдельные сервера для хранения такого объема информации