Вертолет-амфибия Ми-14 (ПЛ, ПС, БТ)

Амфибия Ми-14 (ПЛ, ПС, БТ) КБ Миля

Ми-14 был разработан на базе Ми-8 для подмены вертолетов Ми-4 ВМФ СССР. Экспериментальный эталон нареченный В-14, в первый раз взлетел в 1973 году, после него в серию пошли 1-ые ПЛО Ми-14ПЛ. Так как создавался вертолет-амфибия, то для обеспечения его мореходности (до 3—4 баллов) нижней части фюзеляжа дали форму лодки, по краям которой для обеспечения нужной остойчивости расположили поплавки — «жабры». При этом их поперечное сечение имело плоско-выпуклый профиль, видимо, в надежде, что они будут создавать в полете дополнительную подъемную силу.

Вертолет-амфибия Ми-14 - видео

Но на практике, как и следовало ждать, они делали только дополнительное сопротивление. Чтоб избежать касания аква поверхности лопастями управляющего винта и хвостовой опорой, под последней предусмотрели дополнительный поплавок. Лодка изготавливалась как отдельный агрегат, снутри которого находились топливные баки и грузовой отсек для вооружения.
Так как машина амфибийная, то для ее эксплуатации с суши предусмотрели колесное шасси, убирающееся в ниши лодки (две фронтальных одноколесных опоры) и в «жабры» (главные двухколесные стойки). Противолодочный комплекс оснастили поисково-прицельной системой «Кальмар» и РЛС «Инициатива-2М», прицельно-вычислительным устройством «Ландыш», аппаратурой передачи данных «Снегирь», лебедкой гидроакустической станции «Ока-2», маркерными буями «Поплавок», магнитометром АПМ-60 «Орша», подвешивавшимся снаружи в опускаемой на тросе гондоле. В бомбовом герметичном и термостатированном отсеке располагались 36 радиогидроакустических буев РГБ-НМ «Чинара» в 2-ух кассетах либо восемь РГБ-Н «Ветла». Заместо буев могли подвесить противолодочную торпеду АТ-1 либо АТ-2, управляемую по проводам торпеду ВТТ-1 «Стриж» и запускаемую с высоты менее 17 м, противолодочные бомбы ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-64 и ПЛАБ-МК.

Амфибия Ми-14 (ПЛ, ПС, БТ) КБ Миля

Вертолет Ми-14 мог нести и ядерную глубинную бомбу «Скальп» мощностью 1 кт и массой 1600 кг. Такое изделие могло просто «раздеть» субмарину противника на удалении до 800 м. Предусмотрели на борту и ориентирные бомбы ОМАБ. Для обеспечения недвижного висения при работе с гидроакустической станцией (Угасал) в состав оборудования включили систему автоматического управления САУ-14, а под хвостовой опорой расположили доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15. Экипаж включал 2-ух пилотов и штурмана-оператора, рабочее место которого находилось в грузовой кабине. Вертолет собирали на Столичном вертолетном заводе (в подмосковных Панках), а лодку сделали на Казанском вертолетном заводе, где находился филиал ОКБ. Летом 1967 года лодку состыковали с фюзеляжем серийного Ми-8 с движками ТВ2-117. Так как пуск этого ТВД осуществлялся от аккумов, ВСУ не устанавливалась.
1-ый макет Ми-14 практически был демонстрационным прототипом, на котором отсутствовали узлы подвески вооружения, не было РЛС и другого оборудования, нужного для решения противолодочных задач. В июле 1-ый опытнейший экземпляр В-14, окрашенный в цвета Аэрофлота и регистрационный номер СССР — 11051, передали на заводские тесты.

Амфибия Ми-14 (ПЛ, ПС, БТ) КБ Миля

1-ый полет Ми-14, пилотируемого летчиком-испытателем Ю.С. Швачко, состоялся 1 августа 1967 года с заводской площадки, откуда машина перелетела на летноиспытательную станцию ОКБ в Люберцах. Когда все вопросы, связанные с устойчивостью и маневренностью машины, были сняты, приступили к полетам к «аква процедурам» в Южном порту столицы, опустив В-14 на воду при помощи подъемного крана. Только после чего приступили к полетам с аква поверхности. Происходило это снова же на Москве-реке, но вдалеке от сторонних глаз — в районе села Беседы.
В конце года в подмосковных Панках приступили к переделке 2-ух Ми-8 (№ 0412 и № 0512) с движками ТВ2-117 в бывалые В-14, которым предстояло участвовать в совместных муниципальных испытаниях. Как и для первого макета вертолета-амфибии, лодки для их опять сделали в Казани. Машины оснастили поисково-прицельными комплексами. В 1968 году начался шаг головного конструктора «А» муниципальных испытаний, начавшийся в Люберцах. На этом шаге вновь отдал о для себя знать недостающий припас путной стойкости. На скоростях выше 180 км/ч вертолет начинал «гулять». Такие колебания в
авиации известны издавна и получили заглавие «голландский шаг». Известны пути «исцеления» этого недуга, но на вертолете не было как такого вертикального оперения. Выход отыскали, расположив на «жабрах» килевые шайбы, отлично видные на фото. Первую доработку сделали на машине № 0412.

Амфибия Ми-14 (ПЛ, ПС, БТ) КБ Миля

Тесты в этого вертолета выявили недостаточную остойчивость В-14 во время движения по воде, тогда и на 3-ем опытнейшем экземпляре машины «жабры» поменяли надувными поплавками. В убранном положении ниши поплавков запирались металлическими крышками-обтекателями. Сразу с этим килевые шайбы поменяли более роскошными ребрами. Доработали и шасси. Разместив на их демпферы, избавились от колебаний фронтальных опор типа «шимми», что позволяло машине взмывать с разбегом и совершать посадки на авторотации (с пробегом) без опасности разрушения фронтальных опор. После окончания промышленных испытаний вертолету № 0412 предстояло приступить к муниципальным под Феодосией на аэродроме Кировское. Машину предстояло перегнать своим ходом, но во время перелета, не пропархав и половины пути, из-за проблем в топливной системе летчику-испытателю Л. Индееву пришлось пойти на принужденную. Судя по тому, что В-14 сел с пробегом, вышло это на режиме авторотации. Во время пробега по колхозному полю фронтальные колеса увязли в грунте, и вертолет перевернулся. Благо, что экипаж остался живой.
После этой трагедии к испытаниям кроме третьей опытнейшей машины (№ 0512) подключили и 1-ый макет. Ведущими на шаге «А» были инженеры П.К. Олейник и В.П. Комаров, летчики — О.Е. Ефимов и Ю.Н. Иглин, штурманы — Р.И. Субаров и Р.Д. Юмагузин. В процессе испытаний при трехбалльном волнении моря выяснилось, что после посадки носовая часть В-14 зарывалась в волны, создавая опасность соприкосновения лопастей несущего винта с водой, а при зависании на высоте наименее 10 м происходило насыщенное забрызгивание стекол кабины. Тогда же пришлось ограничить скорость руления по воде до 20 км/ч из-за тенденции машины к зарыванию.

Амфибия Ми-14 (ПЛ, ПС, БТ) КБ Миля

В 1969 году на тесты вышел 4-ый экземпляр В-14, сейчас со штатными движками ТВЗ-117М, а через два года закончился 1-ый шаг совместных муниципальных испытаний, по результатам которых было выдано предварительное заключение с рекомендацией о запуске машины в серийное создание. И хотя вертолету дали «зеленоватый свет», как и раньше отсутствовало оборудование поисково-прицельной системы, доводка которого затянулась до 1974 года. Не лучше обстояло дело и с основным редуктором, испытание которого завершились только в канун 1975 года. Все же в октябре 1973 года заказчик приступил к оканчивающему шагу («Б») совместных муниципальных испытаний на машине с несформировавшимся совсем видом. Этот шаг начался на опытнейших экземплярах вертолета, но скоро к ним подключилась и 1-ая серийная машина. Ведущим на этом шаге был летчик-испытатель НИИ ВВС О.Е. Ефимов. На оканчивающей стадии испытаний выполнили посадки на режиме авторотации поначалу на аэродром, а потом — на воду, в том числе и ночкой. Первую такую посадку на воду выполнил летчик-испытатель МВЗ Г.Р. Карапетян 18 октября 1974 года. Потом такие посадки освоили О. Ефимов и В. Варакин.
Акт по результатам СГИ, в каких участвовали также летчики А.Д. Грищенко (МВЗ), М.К. Панфилов, С.Д. Полуйчик и А.А. Тимохин, штурманы А.А. Данилин и В.Н. Парахин, был утвержден в декабре 1974 года. Спустя два года майским постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР В-14 приняли на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ.
Первой серийной модификацией вертолета стал буксировщик минных тралов Ми-14БТ. Для этого в хвостовой части грузовой кабины расположили устройство буксировки тралов с дистанционным управлением и дополнительные иллюминаторы. Разработка машины закончилась в 1973-м, и в 1979 году он был принят на вооружение. В 1974 году был сотворен поисково-спасательный вариант Ми-14ПС, созданный для эвакуации до 19 пострадавших. В отличие от противолодочной машины вдвое прирастили дверной просвет грузовой кабины, установили спасательную лебедку СЛГ-300 грузоподъемностью 300 кг, способную подымать на тросе с сетью сразу 3-х пострадавших. В носовой части вертолета снизу размещены поисковая РАС и прожекторы, с вертолета могут быть спущены 10 спасательных плотов ВАС-5М-3, вмещающих до 20 пострадавших. Плоты с пострадавшими могут также буксироваться вертолетом. Ми-14ПС приняли на вооружение в 1979 году.

Амфибия Ми-14 (ПЛ, ПС, БТ) КБ Миля

Тактико-технические свойства Ми-14

Движки два ГТД ТВЗ-117МТ, 1434 кВт (1923 л.с.) каждый
наибольшая скорость полета на хорошей высоте 230 км/ч
крейсерская скорость полета на хорошей высоте 215 км/ч
практический потолок 4000 м
дальность полета 925 км
Масса:
пустого
наибольшая взлетная

8902 кг
14 000 кг

Вооружение одна торпеда АТ-1 либо АПР-2,
одна ядерная глубинная бомба "Скат", либо восемь глубинных бомб

Фото Ми-14

Амфибия Ми-14 (ПЛ, ПС, БТ) КБ Миля


Tags: 1973 году после него серию 1973 году после него 1973 году после 1-ые ми-14пл создавался вертолет

Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

  • <a href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX" data-mce-href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX">InstaForex</a>
  • share4you сервис для новичков и профессионалов
  • Animation
  • На развитие сайта

    нам необходимо оплачивать отдельные сервера для хранения такого объема информации