Развитие судостроения и Военно-Морского Флота России - важная составляющая обеспечения безопасности страны
ВОЕННАЯ МЫСЛЬ № 2/2011, стр. 13-25
Развитие судостроения и Военно-Морского Флота России - важная составляющая обеспечения безопасности страны
P.M. ГАСАНОВ,
кандидат юридических наук
ГАСАНОВ Рауф Мамедович родился 18 июня 1957 года в Баку. Окончил юридический факультет Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова.
Более 20 лет проработал в органах прокуратуры Российской Федерации, пройдя путь от следователя районной прокуратуры до начальника организационно-контрольного управления прокуратуры Москвы, члена коллегии. В настоящее время является заместителем директора федерального государственного унитарного предприятия «ЦНИИ Центр».
|
АННОТАЦИЯ. Рассмотрены вопросы современного состояния судостроительной и кораблестроительной отрасли, а также Военно-Морского Флота России, выявляются причины и условия, обусловливающие их несоответствие интересам обороны и безопасности, представлены предложения по развитию Военно-Морского Флота и судостроения. КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: вооружение, национальная безопасность, государственная поддержка, планирование, геополитика, судостроение, Военно-Морской Флот. SUMMARY. The problems of the current state of the shipbuilding industries, as well as of the Navy of Russia. The authors identify the causes and conditions contributing to discrepancy between them and the interests of defence and security, present proposals for development of the Navy and shipbuilding. KEYWORDS: armament, national security, government support, planning, geopolitics, shipbuilding, Navy. |
В ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ страны Запада и Восточной Азии резко активизировали усилия по получению доступа к морским ресурсам России и вытеснению ее из традиционных районов экономической, научно-исследовательской деятельности, с рынка морепродуктов. При этом следует учитывать, что потенциальные запасы природного газа континентального шельфа Баренцева и Карского морей оценивается в 50 - 60 млрд тонн, что составляет 80 % всех разведанных запасов России. Почти 100 % известных месторождений никеля, кобальта, тантала, олова и других полезных ископаемых находятся в российском секторе Арктики.
Непредсказуемым и опасным выглядит беспрепятственный, неконтролируемый проход иностранных судов и кораблей в воды Охотского моря, являющегося одним из важнейших районов морского промысла. Активное освоение Японией акватории этого моря, попытки проникновения и заявление о своих правах на Курильские острова, постоянные нарушения границ наших рыболовных районов рыбаками Японии, Южной Кореи, Китая наносят огромный ущерб российскому рыбопромысловому хозяйству, создают угрозу экономическим интересам России в данном регионе.
Притязания многих стран на морские богатства России - существенный фактор формирования военно-политической и стратегической обстановки в регионах вокруг нашей страны и в мире в целом. Расширение экономической деятельности различных государств на океанских и морских акваториях приводит к возникновению межрегиональных и межгосударственных споров и противоречий, которые могут трансформироваться в угрозы и конфликты. Характер и способы их урегулирования требуют наличия реальной морской силы для обеспечения как внутригосударственных и межгосударственных интересов, так и национальной безопасности страны.
Рассматривая возможные военные угрозы России с морских направлений, следует отметить, что эти угрозы исходят прежде всего от ВМС США и других государств НАТО, которые могут в случае обострения международной обстановки сосредоточить в океанских и морских зонах мощные группировки, способные нанести серьезный ущерб военно-экономическому потенциалу страны и ее населению.
За последний год достигнуты определенные положительные успехи в межгосударственных отношениях с США, наметились положительные тенденции в развитии отношений с НАТО. Однако, учитывая, что многие ключевые вопросы международного права не решаются, а потенциал стран - участниц НАТО весьма существенный, уверенности в стабильности будущих взаимоотношений нет.
Американский историк, кадровый военный, адмирал морского флота Альфред Тайер Мэхэн (1840 - 1914) в своей книге «Влияние морской силы на историю» писал: «Не захват отдельных кораблей и конвоев неприятеля, хотя бы и в большом числе, расшатывает финансовое могущество нации, а подавляющее превосходство на море, изгоняющее с его поверхности неприятельский флаг и дозволяющее появление последнего лишь как беглеца; такое превосходство позволяет установить контроль над океаном и закрыть пути, по которым торговые суда движутся от неприятельских берегов к ним; подобное превосходство может быть достигнуто только при посредстве больших флотов». Надо отдать должное пророчеству Мэхэна. Американская военная стратегия на всем протяжении XX века строилась в прямом соответствии с его идеями. Причем если в Первой мировой войне она не принесла США ощутимого успеха, то во Второй мировой войне эффект был значительным, а события на рубеже XX - XXI веков окончательно подтвердили успех стратегии «морской силы».
В сдерживании угроз с морских и океанских направлений, защите государственной границы России в подводной среде, укреплении безопасности судоходства, промысловой, хозяйственной, научной и иных видов деятельности страны в Мировом океане ведущая роль принадлежит Военно-Морскому Флоту.
ВМФ СССР по своим количественным и качественным параметрам считался одним из сильнейших в мире. Он насчитывал более тысячи подводных лодок, надводных кораблей и катеров, располагал развернутой системой берегового базирования, мощной инфраструктурой, развитой системой боевого управления, обладал существенными запасами и резервами материальных средств. Его плавучий тыл составлял более 600 кораблей специального назначения и судов обеспечения всех типов. Такая мощь и потенциал гарантировали нормальную деятельность боевого состава флота, играющего важную роль в обеспечении национальной безопасности государства.
Развал союзного государства и последовавшие за ним экономические преобразования коснулись и Вооруженных Сил, развитию которых внимание практически не уделялось. Это привело к резкому сокращению корабельного состава ВМФ. За 10 лет он уменьшился в два с половиной раза, а реально достижимый уровень решения основных боевых задач, стоящих перед ВМФ, снизился в четыре раза. Строительство новых кораблей сократилось до минимума, а оставшиеся в строю устарели, либо пришли в негодность.
В настоящее время в ремонте нуждается две трети и кораблей, находящихся в боевом составе флота, 25 % его надводных кораблей выведены в резерв из-за просроченных межремонтных сроков. Из оставшихся кораблей постоянной готовности около 40 % эксплуатируется с ограничениями, которые также в основном связаны с истечением межремонтных сроков различных корабельных механизмов.
Судостроительная промышленность взаимодействует с более чем 2000 предприятиями-комплектаторами смежных отраслей оборонно-промышленного комплекса (ОПК). Основу научно-технического потенциала судостроительной промышленности составляют 56 научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций, специализированных по основным направлениям НИОКР и проектных работ: судостроение и кораблестроение - 21; морское приборостроение - 22; судовое машиностроение и электротехника - 13.
Объем производства в судостроительной промышленности распределяется следующим образом: военная продукция-62,73% (военный экспорт- 17,37 % от военного производства), гражданская продукция - 37,27 % (гражданский экспорт - 21,93 % от объема гражданского производства).
Военная безопасность, активная внешняя политика в обеспечение стратегической стабильности в мире (создание для ВМФ стратегических подводных ракетоносцев, кораблей и судов сил общего назначения для обеспечения необходимого уровня обороноспособности страны) являются ключевыми ориентирами стратегии развития судостроительной промышленности.
Судостроение объективно относится к отраслям, обладающим большим научно-техническим и производственным потенциалом, способным влиять на развитие технологий в смежных отраслях промышленности. Это является значимой причиной того, что ведущие мировые страны уделяют особое внимание внедрению морских и судостроительных технологий в обеспечение активной морской деятельности, оказывая значительную поддержку национальным судостроительным компаниям.
Перспективы развития судостроения определяются «Стратегией развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу». Главным ключевым ориентиром этой стратегии являются военная безопасность и активная внешняя политика в обеспечение стратегической стабильности в мире (создание для ВМФ стратегических подводных ракетоносцев, кораблей и судов сил общего назначения для обеспечения необходимого уровня обороноспособности страны).
Сокращение объемов финансирования в начале 90-х годов привело к ряду негативных последствий, одно из которых заключается в сокращении объема оборонных НИОКР. Так, в судостроении в период 1990 - 1999 годов он уменьшился, по разным оценкам, в 5 - 6 раз. При этом в наибольшей степени это затронуло научно-исследовательские работы, и особенно фундаментальные и поисковые исследования, задачей которых является обеспечение качественно нового уровня развития продукции как военного, так и гражданского назначения.
Начиная с 1992 года проведение поисковых исследований в интересах развития военно-морской техники практически полностью прекратилось. В результате за последние 15 лет научный задел, необходимый для проведения «полнокровных» разработок любой перспективной техники, практически не создавался. Отдельные научно-технические достижения должным образом не реализовывались. В то же время ряд морских держав (США, Франция, Англия и др.) активно развивали кораблестроение, а Китай, демонстрирующий мощное развитие экономики, добился еще больших успехов. Сопоставление зарубежного и отечественного уровней развития технологий в области морских систем показывает заметное отставание от ряда стран.
В настоящее время в судостроительной промышленности имеется комплекс проблем, который можно условно разбить на три основные группы.
Во-первых, наблюдаются структурные диспропорции, вызванные несоответствием масштаба и структуры производства, научно-технического и промышленного потенциала платежеспособному спросу.
Во-вторых, общий уровень судостроительных технологий и организации работ отстает от зарубежного, проектные решения устарели, конкурентоспособность гражданского судостроения по судам массового спроса низкая, износ производственных фондов высокий (70 %), положение с кадровым потенциалом критическое.
В-третьих, несовершенство отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры по сравнению с зарубежными условиями, в следствие чего стоимость строительства гражданских судов из-за российских условий финансирования существенно увеличивается (до 20 - 25 % цены судна).
Нынешнее отставание России обусловлено историческими факторами: на территории России в составе СССР гражданское судостроение было развито слабо. Пополнение гражданского флота в основном обеспечивалось судостроительными заводами Украины, Польши, ГДР, Финляндии и других стран. Поэтому в настоящее время большая часть российского судостроения представляет собой совокупность предприятий, традиционно ориентированных на военное кораблестроение.
Судостроительная отрасль пока еще остается лидером промышленного комплекса, ориентированного на интересы обороноспособности страны. Отрасль имеет резерв научно-технического потенциала и производственных мощностей для развертывания и увеличения объемов работ. Однако конкурентоспособность отечественного судостроения падает с каждым годом и без принятия действенных мер может достичь критического уровня. Морской коллегией при Правительстве Российской Федерации в 2009 - 2010 годах принимались меры, направленные на развитие отечественного судостроения, но эти меры в условиях отсутствия системной правовой поддержки недостаточны. Кроме того, дальнейшее развитие отрасли сдерживается целым рядом негативных факторов.
Значительное сокращение заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов привело к сложному экономическому положению практически всех судостроительных заводов, в недопустимой степени подорожала продукция отрасли.
Активная часть основных производственных фондов в судостроении имеет износ около 70 %, а технологическое оборудование предприятий отрасли устарело морально и физически. Производственное оборудование, возраст которого превышает 20 лет, в общем парке станочного оборудования составляет 65 %.
Разработка новых конкурентоспособных на мировом рынке проектов кораблей, судов и их оборудования требуют обновления стендовой испытательной базы проектных и .научно-технических организаций отрасли, Это относится прежде всего к области создания и испытаний перспективных судовых конструкций из новых материалов, исследования физических полей, решения комплекса проблем в области гидроакустики, и т.д.
Существенно отстает общий уровень технологии и организации работ по сравнению с зарубежными передовыми предприятиями. В результате удельная трудоемкость производства в отрасли в три - пять раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в два - два с половиной раза дольше. На судостроительных заводах мало применяются современные методы крупноблочного строительства в связи с отсутствием кранов большой грузоподъемности (600, 900, 1100 тонн).
Состояние качественной составляющей кадрового потенциала сегодня на многих предприятиях отрасли находится в зоне критических величин, а у некоторых - уже за ними. Невостребованность и низкая заработная плата привели к невосполнимой утрате кадрового потенциала. При этом сокращение численности происходило в основном за счет ухода молодых и перспективных работников в возрасте до 30 - 40 лет. Отсутствие молодых кадров нарушает преемственность поколений, эта цепочка на большинстве предприятий уже разорвана.
Дальнейшее развитие отрасли невозможно без обеспечения безопасности нефтеперевозок и соблюдения норм экологической безопасности. Так, несмотря на постоянное ужесточение норм безопасности, перевозка нефтепродуктов остается губительной для окружающей среды. Представители международных экологоохранных организаций считают, что мер, принятых на сегодняшний день для охраны природы от нефтяных загрязнений, недостаточно. Особенно опасны морские и речные танкеры. Потому необходимы такие меры, как вывод из эксплуатации устаревших и однокор-пусных судов, выработка четкого плана по ликвидации нефтяных загрязнений.
Нефтегазовая отрасль быстро становится крайне высокотехнологичным производством. И хотя выделяется целая группа стран, о соблюдении экологических норм в которых часто забывают, в целом производство и транспортировка нефтепродуктов становятся безопаснее.
Очередной проблемой является несовершенство отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры гражданского судостроения. Существующая сегодня в стране система финансирования всего цикла строительства судов ставит отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие по сравнению с зарубежными финансово-экономические условия.
За рубежом судовладелец для заказа судна может получить банковский кредит в размере до 80 % от стоимости судна сроком 10 - 15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3 - 2,0 % в зависимости от кредитного рейтинга компании. На российском же финансовом рынке возможен кредит только на 5 - 6 лет (в лучшем случае) под 12 - 14 % годовых в объеме максимально до 60 % от стоимости судна.
Ухудшает положение нестабильность экономики России и несовершенство законодательства. Особо ярко это проявилось в период кризиса 2008 - 2009 годов, когда процедура получения кредитов значительно усложнилась, а процентные ставки резко возросли.
Как правило, российские судовладельцы могут авансировать заводу в период строительства не более 20 - 25 % цены судна и, следовательно, завод должен кредитоваться в период строительства в объеме 75 - 80 % цены судна. Такое кредитование в российском банке стоит в самом лучшем случае 12 - 14 % годовых, что удорожает строительство на 6 - 8 % по сравнению с зарубежными верфями. Кроме того, для такого кредитования банки требуют либо 100-процентное обеспечение, либо банковские гарантии в размере до 7 % от объема кредита. У российских судостроителей возникают проблемы также и с представлением банковских гарантий, которые они должны предоставить заказчику по получении от него аванса. В итоге стоимость строительства из-за российских условий финансирования существенно увеличивается.
Большая часть финансирования строительства судна идет на закупку импортного оборудования (60-70 цены судна). Поставка этого оборудования для судов, строящихся для российских заказчиков, облагается не только НДС, но и таможенной пошлиной, что в дополнение к стоимости кредитования еще удорожает строительство.
Непринятие мер по устранению проблем развития отрасли может привести к следующим последствиям:
потере ряда промышленных критических технологий, без которых невозможна реализация государственной программы вооружения в части кораблестроения, и как следствие - к невозможности создания современной военной техники;
уменьшению числа построенных кораблей по гособоронзаказу из-за существенного роста стоимости и сроков строительства кораблей, что снизит обороноспособность до критического уровня, в связи с потерей морской компоненты стратегической триады, невозможностью охраны экономической зоны и т. п.);
отсутствию новых конкурентоспособных разработок в области кораблестроения, и как следствие приведет к потере рынка и уменьшению объемов ВТС в области судостроения в два-три раза и ежегодные потенциальные потери в объемах продаж составят до 30 млрд руб.
Таким образом, развитие негативных тенденций, наиболее вероятно, приведет к полной деградации отечественного судостроения, одной из самых сложных и наукоемких отраслей отечественной промышленности, снизит обороноспособность страны, создаст угрозу транспортной, продовольственной, топливно-энергетической независимости страны, лишит Россию статуса морской державы. Все это приведет к потере более 50 тыс. рабочих мест, что может создать угрозу социальной напряженности в ряде регионов страны.
В марте 2009 года Председатель Правительства РФ В.В. Путин подписал постановление «О мерах государственной поддержки организаций оборонно-промышленного комплекса», согласно которому оборонные предприятия, головные исполнители гособоронзаказа могут обратиться в правительство за субсидированием части кредитной ставки. Размер субсидии не будет превышать двух третей ставки рефинансирования (т. е. около 8,6 %). На цели субсидирования в бюджете на 2009 год предусмотрено 15 млрд рублей.
Правительство России также намерено увеличить пошлины на импорт новых судов в рамках поддержки отечественных судостроительных компаний. Это отмечено в основных направлениях таможенно-тарифной политики Российской Федерации на 2010-2012 годы. Также будут повышены ввозные таможенные пошлины в отношении новых судов, аналоги которых в настоящее время производятся в России. Указывается и на необходимость понижения ввозных пошлин на технологическое оборудование, применяемое при производстве судов, и оборудования, требуемого для их комплектации в соответствии с требованиями заказчиков.
Проблемы развития судостроительной промышленности имеют комплексный многоплановый характер. Часть проблем в той или иной степени решается программным методом на федеральном уровне, но этого недостаточно, для того чтобы устранить их негативное влияние на состояние отрасли. Эти проблемы должны решаться системно, с учетом того, что судовое комплектующее оборудование и материалы, необходимые для создания перспективных объектов морской техники, производятся не только в судостроительной отрасли, но и в других отраслях российской промышленности.
Динамичное развитие судостроительной промышленности России можно обеспечить за счет совершенствования законодательной и нормативно-правовой базы, ускоренного развития научного потенциала, комплексной модернизации и технического перевооружения, оптимизации потенциала отрасли и необходимых структурных преобразований.
Это позволит создать новый конкурентоспособный облик судостроительной промышленности и принципиально улучшить ее положение на внутреннем и мировом рынке. Достижение этой цели обеспечит:
повышение обороноспособности страны путем удовлетворения потребности ВМФ России в кораблях, судах, плавсредствах, морском оружии и других видах морской техники как в количественном, так и в качественном отношении;
расширение объемов высокотехнологичного экспорта и соответствующее улучшение структуры внешнеторгового оборота;
обеспечение необходимого уровня обновляемое™ основных фондов предприятий и поддержание их в конкурентоспособном состоянии;
повышение инновационной активности предприятий отрасли и ликвидацию критического научно-технического отставания от промышлен-но развитых стран мира;
сохранение и расширение числа рабочих мест, предотвращение оттока талантливой части научно-технических кадров в другие отрасли экономики;
обеспечение дополнительных налоговых поступлений;
увеличение экспортной выручки (доходы от продаж).
Платежеспособный спрос на продукцию военного кораблестроения определяется текущей ГПВ и гособоронзаказом: корабли, суда и плавсредства, морское оружие и вооружение для Военно-Морского Флота, пограничной службы ФСБ, МВД и МЧС.
Россия наряду с США, Великобританией, Францией входит в число стран, которые могут строить практически все классы и типы кораблей. Освоена и осуществляется утилизация кораблей и судов, в том числе с ЯЭУ.
К настоящему времени как в системе МО РФ, так и в промышленности уже имеются достаточно устойчивые представления о дальнейшем развитии основных видов боевых кораблей и вспомогательного флота ВМФ. Потребности в военном кораблестроении для государственных нужд будут определяться долгосрочными кораблестроительными программами продолжительностью до 30 лет и более, предусматривающими создание и серийное строительство широкой номенклатуры военно-морской техники для осуществления военно-морской деятельности России.
Экспорт военной продукции - это материальное отражение конъюнктуры рынка, благоприятное состояние которого определяется наличием передовых научных и конструкторских разработок и конкурентоспособным (дешевым и качественным) производством и услугами (в основном судоремонтом). Он включает весь спектр номенклатуры боевых кораблей: надводные корабли, катера и неатомные подводные лодки новых поколений, объекты для их берегового базирования, обслуживания и ремонта, а также образцы морского оружия и вооружения.
В последние годы отрасль осуществляет экспортные поставки боевых кораблей и другой техники на сумму более 1 млрд долл. в год. Сегодня квота России на рынке военного кораблестроения составляет около 20 % от мирового портфеля заказов. Потенциальный объем поставок на экспорт может быть увеличен в полтора-два раза по всей без исключения номенклатуре изделий и услуг при условии принятия мер по развитию научно-технического потенциала и при активной государственной поддержке.
Научно-исследовательский флот России является важнейшей составной частью системы обеспечения национальной безопасности государства в сфере изучения, освоения и использования Мирового океана. Он насчитывает около 50 специализированных судов общим водоизмещением порядка 150 тысяч тонн. Однако большинство из них советской постройки, созданные на базе рыболовецких сейнеров, спроектированных по техническим требованиям начала 70-х годов прошлого столетия и сданные в эксплуатацию в середине 80-х годов. Средний износ научного флота превышает 75 %.
На базе разработок, выполненных на основе соответствующих директивных документов, определены необходимые типы научно-исследовательских судов и сроки их создания для решения первоочередных задач, возложенных на научно-исследовательские флоты МПР России, РАН, Росгидромета и Федерального агентства по рыболовству.
Диверсификация является одним из перспективных путей решения задачи дополнительной загрузки мощностей, в некоторой степени компенсирующим колебания спроса на основную продукцию. На большинстве предприятий в основном определены пути использования избыточных мощностей, уже созданы и продолжают создаваться производства для выпуска новых видов продукции, которые ранее были не характерны для данного предприятия. Для предприятий диверсификационная продукция не является критичной.
В области военного кораблестроения политика кооперационного взаимодействия направлена на расширение сферы услуг зарубежным странам и освоения новых рынков вооружений в странах слабого влияния: оказание научно-технической помощи при создании военно-морской техники (Индия, Китай и др.); совместное с зарубежными странами создание военно-морской техники для третьих стран (Франция, Италия, Индия и др.); кооперационные поставки отдельных компонентов военно-морской техники на основе долгосрочных межправительственных соглашений. Объем продаж и услуг в рамках кооперационных поставок может составить примерно до 200 млн долларов в год.
В отечественной судостроительной отрасли уровень использования мощностей предприятий составляет 10-15 % от нормативной загрузки. Более половины этих предприятий являются потенциальными банкротами. В результате из-за крайне малых объемов ассигнований, направляемых в новое кораблестроение, растущего долга по Государственному оборонному заказу строительство головных кораблей новых проектов идет недопустимо низкими темпами. Кроме того, открытым остается вопрос о незавершенном строительстве серийных кораблей и судов. Сложившаяся ситуация прямо указывает на утрату РФ способности осуществлять серийное строительство боевых кораблей основных классов. Увеличение сроков строительства судов приведет к тому, что создаваемые образцы устаревают уже в процессе строительства.
Закупки основных видов оружия морского базирования (баллистических, крылатых, зенитных ракет, артиллерийских боеприпасов, торпед, мин) практически свернуты.
В настоящее время государство фактически делегирует государственным предприятиям полномочия (аутсорсинг) по прямому технологическому, финансовому и научному управлению. Однако разрозненные госпредприятия не в состоянии эффективно реализовать данные функции. Для этого необходимо создание мощных интегрированных структур.
Концентрация государственной собственности (в интегрированные структуры включаются все основные ФГУПы и акционерные общества с государственным контрольным и блокирующим пакетами акций) повысит эффективность работы отрасли в интересах обеспечения национальной безопасности и укрепления обороноспособности страны.
В судостроительной отрасли в 2008 году в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 21 марта 2007 года № 394 образовано ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», в состав которой входит 41 предприятие, в том числе 12 судоремонтных заводов МО России. Создана Правительственная комиссия по обеспечению интеграции предприятий судостроительного комплекса Российской Федерации.
После завершения формирования субхолдингов и организационных мероприятий по акционированию предприятий, входящих в них, ОАО «ОСК» должно взять на себя весь цикл создания судов начиная с их разработки и проектирования и заканчивая поставками, гарантийным и сервисным обслуживанием, ремонтом и утилизацией. Для повышения конкурентоспособности и качества продукции судостроительных предприятий, интегрированных в ОАО «ОСК», планируется проведение единой научно-технической, технологической, инвестиционной политики, создание управленческого учета и бюджетирования, а также решение кадровых проблем предприятий, включая повышение качества подготовки и переподготовки специалистов всех уровней.
Проведение структурных преобразований позволит создать условия для сохранения и развития оборонно-промышленного потенциала судостроительной промышленности, высокотехнологичных производств, конкурентоспособных предприятий, обеспечивающих удовлетворение потребностей в продукции судостроения на внутреннем и мировом рынках.
Приоритетность развития ряда предприятий в интересах выполнения государственных программ обеспечения обороны является основным принципом структурного реформирования госсектора судостроительной промышленности.
Данный принцип подразумевает приоритетное развитие при соответствующей государственной поддержке ключевых предприятий, осуществляющих свою деятельность в интересах выполнения государственных программ, направленных на обеспечение обороноспособности страны.
Таким образом, можно сделать вывод, что нынешнее состояние ВМФ России является критическим, основными причинами которого являются следующие.
К середине текущего десятилетия значительная доля вооружения и военной техники исчерпает свой технический ресурс и по этой причине ее придется выводить из эксплуатации. В условиях планомерного перевооружения для поддержания технического оснащения ВМФ на уровне ведущих зарубежных государств потребность в ежегодном финансировании только закупок может быть оценена не менее чем в 20 - 25 млрд руб. Учитывая, что в последние годы практически была прервана планомерность в строительстве флота, суммы могут еще возрастать. Экономика страны к 2015 году не сможет оправиться от минувшего кризиса и будет не в состоянии в сжатые сроки обеспечить ВМФ финансовыми ресурсами в объеме, достаточном для интенсивного перевооружения.
По своим экономическим возможностям Россия не сможет самостоятельно разрабатывать и производить все необходимые средства вооруженной борьбы без кооперации с другими странами. Европейские государства, имеющие в два - два с половиной раза более высокий по сравнению с Россией экономический потенциал (Великобритания, Италия, Франция, Германия), удовлетворяют потребности в современном вооружении либо путем кооперации при разработке и производстве, либо путем закупок в других странах.
В создавшихся условиях следует увеличить государственные расходы на содержание и развитие ВМФ. Реализация данного пути представляется достаточно проблематичной. Прежде всего, в ближайшие годы в России не предвидится сколько-нибудь существенного экономического роста. Кроме того, многие сферы жизни, финансируемые из государственного бюджета (здравоохранение, образование, наука и др.), также сегодня находятся в кризисном состоянии. Значительные ресурсы нужны и для структурной перестройки экономики. Поэтому найти разделы и статьи бюджета, за счет которых можно было бы улучшить финансовое обеспечение строительства ВМФ, крайне сложно. Следовательно, необходим точный анализ и прогнозирование военных потребностей с внедрением принципов стратегического управления, как бизнес-процесса.
Крайне слабым звеном строительства ВМФ остаются вопросы стратегического управления его развитием. При этом одна из наиболее актуальных проблем такого управления - создание системы научно-методического обеспечения стратегического анализа мирового рынка вооружений, являющейся важной предпосылкой минимизации ущерба от ошибок стратегических управленческих решений в условиях различных ситуаций неопределенности. В то же время следует иметь в виду, что наличие такой системы не только не гарантирует принятие оптимальных решений, но при отсутствии высокого уровня квалификации лиц, принимающих решения на всех ступенях иерархической структуры управления, может оказаться всего лишь иллюзией благополучного состояния с внедрением научных подходов в развитие ВМФ.
Ключевым здесь представляется решение трех вопросов.
Во-первых, необходимо правильно сформулировать цели строительства (восстановления) ВМФ. В официальных документах под ними понимается приведение масштабов и направлений строительства флота в соответствие с характером военных угроз и экономическими возможностями государства. Даже формально такая цель определена не вполне корректно, так как в современных экономических условиях она не достижима при экономическом росте с темпом 3-5 % в год.
Во-вторых, при крайне ограниченных экономических возможностях государства его оборона с морских направлений не может быть обеспечена только ВМФ. Необходима максимальная координация деятельности всех министерств, ведомств и организаций, имеющих отношения к военно-морской деятельности, причем не только располагающих собственными войсками и силами, но и тех, которые невоенными методами способствуют обеспечению военной безопасности России.
В-третьих, требуется добиться максимальной эффективности использования тех ресурсов, которые сегодня и в ближайшей перспективе Россия выделит на обеспечение своей военно-морской безопасности. Диапазон возможных мер достаточно широк: от чисто технических (введение стоимостного учета во всех силовых министерствах и ведомствах, переход на систему казначейского исполнения государственного бюджета и др.) до организационных мер общегосударственного характера (например, интеграция планов строительства войск всех министерств и ведомств в рамках единой программы военной реформы).
Сегодня превосходство в военной сфере определяется не количеством вооружения, а его качеством, т. е. перспективными военными технологиями («стеле», «единое информационное поле», высокоточное оружие и т. д.), которые используются в образцах вооружения и военной техники и системах управления. Поэтому необходимо определить перечень перспективных базовых исследований и разработок в области новых технологий для развития вооружения, концентрации материальных и интеллектуальных ресурсов.
Особого внимания заслуживает унификация, кооперация и интеграция в таких областях, как элементная база, вычислительная техника, где отставание от развитых стран составляет от 10 и более лет. Выходом из данного положения может быть покупка лицензий и восстановление производства на отечественных предприятиях, при этом необходимо подходить с точки зрения экономической, политической и военной целесообразности.
Новый качественный уровень военно-технического сотрудничества может быть связан с созданием совместных предприятий и производств ОПК различных форм собственности. Особенно это актуально для таких отраслей, как кораблестроение и приборостроение, где нарушение кооперации между предприятиями привело практически к их остановке.
Приоритетное значение здесь должно отдаваться государствам - участникам Договора о коллективной безопасности СНГ, исходя из необходимости консолидации усилий по созданию единого оборонного пространства и обеспечения коллективной безопасности, восстановлению нарушенной производственной кооперации. Так, например, из 21 «критической технологии», разрабатываемой в бывшем СССР, в 17 принимала участие Украина.
Ухудшение отношений с Украиной привело к невозможности объединения усилий в этом направлении. В последнее время после смены руководства этого государства отношения вновь стали дружественными, и имеются все условия для создания соответствующих коопераций.
Перспективным для РФ направлением является развитие международного сотрудничества при создании образцов морских вооружений. Примером служит французская гидроакустика на фрегатах для ВМС Индии, китайская БИУС на модернизируемых катерах для ВМС Алжира.
Поставляя ВВСТ, России осуществляет подготовку и обучение национальных военных кадров и технического персонала для иностранных флотов. Например, в период с 1978 по 1988 год в вуза и учебных центрах ВМФ было подготовлено около 15 000 иностранных специалистов.
Составной частью военно-технического сотрудничества является участие в контроле за выполнением мероприятий в области разоружения в соответствии с международными договоренностями. Подготовка программ по проблемам разоружения должна осуществляться в увязке с интересами военной безопасности, с проработкой вопросов эффективного использования высвобождающейся техники и материалов.
Таким образом, военно-техническое сотрудничество с иностранными государствами является инструментом комплексного обеспечения национальной безопасности РФ. Его уникальность заключается в наличии у государства широких возможностей оказания прямого либо косвенного влияния на характер и содержание военной, военно-технической и в определенной степени экономической политики стран-партнеров, на состояние и развитие военно-политической обстановки в различных регионах мира в целях обеспечения защищенности жизненно важных интересов России.
Осуществление всех намеченных мер требует от государства скоординированной, последовательной военно-технической политики. Необходимо, чтобы она была единой для всех заинтересованных министерств и ведомств и обеспечивала создание сбалансированной системы морских вооружений, своевременное оснащение флота новыми видами военно-технических средств.
Есть еще одно обстоятельство, имеющее важное значение. В начале 1990-х годов в стране изменилась система хозяйствования, возникли новые формы собственности, сложились принципиально новые финансовые отношения. Несмотря на это, модернизация системы заказа МО идет очень вяло, ничего не меняется в порядке проведения ОКР, в вопросах, касающихся строительства, модернизации и эксплуатации корабельного состава.
Чтобы решать указанные задачи хотя бы на минимальном уровне эффективности, необходимо в течение ближайших десяти лет по меньшей мере в три-четыре раза увеличить ассигнования по линии МО в целом. При этом доля ВМФ в военном бюджете должна возрасти до уровня не менее 30 %. Тогда общий объем финансирования на строительство флота в два-три раза превысит тот, который выделяется сегодня. Вместе с тем очень важно правильно организовать производство и эффективно использовать выделяемые средства.
До 1991 года строительство кораблей в нашей стране осуществлялось непрерывно, и его стоимость полностью определялась технологическим процессом. Сегодня на фоне инфляции стоимость корабля за время его строительства может вырасти в несколько раз по сравнению с первоначальной. В этих условиях единственным механизмом, позволяющим повысить эффективность вложения ассигнований, является переход к фиксированной сумме контракта с применением к подрядчику штрафных санкций за нарушение сроков строительства. Практика показала, что за последние годы данный метод был успешно апробирован при выполнении ряда достаточно крупных экспортных контрактов.
Расчеты и мировая практика показывают, что при современных темпах удорожания военно-морской техники строительство корабля среднего класса не должно по времени превышать пяти, а серии - 12 лет. Это значит, что каждый год заводу должно выплачиваться не менее 15-20 % стоимости постройки корабля, а при серии в шесть кораблей - до 50 % этой стоимости. Тогда вложение средств будет эффективным, а строительство осуществлено с минимальными финансовыми потерями.
Таким образом, основная причина тяжелого положения, в котором оказалось военное кораблестроение и строительство флота в целом, заложена в самой системе заказа, его нормативном обеспечении и организации, а также в неумении распоряжаться финансовыми средствами с учетом изменившейся в стране ситуации.
Анализ механизмов реализации мероприятий военно-технической политики в ведущих государствах мира в области военно-морской деятельности показывает, что одним из составных элементов военного планирования является программное планирование строительства ВМС на основе действующей системы «Планирование-программирование-бюджет». Практическое решение развития ВС (ВМС) в США выражается в разработке пятилетней программы с постоянным учетом политических, экономических и чисто военных факторов. Кроме того, разрабатывается и «Приложение по долгосрочному планированию» (на 10, а при необходимости и на 20 лет вперед).
Учитывая высокую динамичность военно-политических и социально-экономических процессов и сложность их прогноза, продолжительность долгосрочного планирования в нашей стране целесообразно ограничить 10-летним периодом. Среднесрочное планирование исходя из конституционных норм сменяемости высших органов военно-политического руководства РФ (шесть лет), обеспечения преемственности руководства военным строительством, а также в целях создания устойчивой кооперации организаций и предприятий, участвующих в разработке и производстве ВВСТ может быть рассчитано на пять лет. Продолжительность текущего планирования может составлять один год в соответствии с принятой в РФ системой формирования ежегодного федерального бюджета. Более того, в пользу уменьшения продолжительности этапов планирования говорят современные инновационные темпы. В высокоразвитых странах среднестатистическая продолжительность решения проблем фундаментальных исследований составляет пять-шесть лет, прикладных - три-четыре года, разработок - три-четыре года. Резкое ускорение достигнуто благодаря средствам автоматизации, продолжительность серийного производства до появления новой модификации - несколько лет.
Такой подход к планированию строительства ВМФ (ВС) позволит:
во-первых, на качественно новой основе обосновывать состав и структуру ВМФ;
во-вторых, скоординировать процессы организационного строительства и развития систем вооружения, а также сосредоточить усилия на приоритетных направлениях строительства ВМФ в едином комплексе мероприятий и работ общегосударственного масштаба;
в-третьих, придать гибкость финансовому обеспечению строительства ВМФ, поднять на более качественный уровень анализ и корректировку уже принятых программ и усилить контроль за расходованием финансовых средств на ВМФ по всем статьям бюджета МО;
в-четвертых, полноценно, через систему программ и открытость их финансирования отстаивать интересы ВМФ в законодательных и исполнительных органах власти.
Военно-техническая политика РФ в области военно-морской деятельности напрямую связана с национальными интересами России в Мировом океане. Эти интересы складывались в течение тысячелетней истории страны как интересы многонационального народа. Учитывая, что Россия имеет самую протяженную морскую границу в мире, непосредственный выход к трем из четырех океанов, развитие экономики и освоение богатейших территорий, прилегающих к побережью Северного Ледовитого и Тихого океанов, зависят от создания прежде всего морской инфраструктуры.
История России убедительно показывает, что ее международный авторитет был высок, когда она активно осуществляла и отстаивала свои национальные интересы на морях и океанах. Среди них следует выделить:
свободный доступ к морским и океанским коммуникациям, обеспеченный соответствующей инфраструктурой на побережье прилегающих морей, особенно незамерзающих, международными правовыми нормами, фиксирующими свободу и безопасность мореплавания, наличием соответствующего торгового флота;
возможность ведения всех видов морской деятельности;
обеспечение безопасности страны от нанесения ударов по наземным объектам и от военного вторжения с морских направлений.
В современных условиях приоритет в обеспечении этих интересов должен отдаваться невоенным методам - развитию взаимовыгодного международного партнерства, активным и своевременным дипломатическим акциям, инициативам в договорном процессе с целью снижения военного противостояния в Мировом океане, другим мерам, позволяющим, не поступаясь своими интересами, снижать военные угрозы с морских направлений. Однако нигде в мире эта проблема не решалась и не решается только невоенными методами. Как правило, государство создает военно-морские силы для отстаивания своих национальных интересов в Мировом океане. Степень их достижения зависит от проводимой государством политики по созданию и поддержанию своей морской мощи. Сегодня Мировой океан становится центром пересечения национальных интересов почти всех государств. Угрозы, проистекающие от нерешенных тех или иных проблем международного морского права, нейтрализуются, как правило, дипломатическим путем. Однако мировая практика такова, что дипломатические усилия более эффективны, когда за спиной дипломатов стоит реальная мощь государства, включающая в себя его ВС, а применительно к отстаиванию интересов в Мировом океане - ВМФ.
Рассмотрение современного состояния Военно-Морского Флота России и судостроения, выявление причин и условий, обусловливающих его несоответствие интересам обороны и безопасности, обоснование предложений по развитию ВМФ и судостроения позволяют делать вывод о неотложности принятия комплекса мер по их реализации.
Выявление потребностей и обоснование возможностей развития Военно-морского флота и судостроения в современных условиях обусловливает потребность адекватного организационно-правового обеспечения.
Стругов Л.В. Формирование и развитие интегрированных корпоративных структур на примере предприятий судостроительной промышленности. М. 2009.
