Перспективы развития технических средств судоподъема

ВОЕННАЯ МЫСЛЬ № 11/2008, стр. 35-45

Перспективы развития технических средств судоподъема

Капитан 1 ранга А.В. КРАМОРЕНКО,

кандидат технических наук

Перспективы развития технических средств судоподъемаКРАМОРЕНКО Андрей Вячеславович родился 5 августа 1966 года в Ленинграде. Окончил высшее военно-морское инженерное училище имени Ф.Э. Дзержинского (1988), Военно-морскую академию имени адмирала флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова (1997).

Службу начинал в должности дивизионного водолазного специалиста на Ладожском озере. В настоящее время является начальником отдела подъема затонувших объектов ФГУ «40 ГНИЙ МО РФ». Принимал непосредственное участие в подъеме АЛЛ «Курск», радиоактивного опытового судна «Кит» на Ладоге, АЛЛ отстоя «Б-313» на Камчатке, теплохода «Каунас» на Неве, списанной ПЛ «С-189» в Кронштадте, «ПМР-661» в Новороссийске, всплывающей камеры АЛЛ «Комсомолец» и др.

Защитил кандидатскую диссертацию (1998) по обоснованию нового метода бесступенчатого подъема, старший научный сотрудник (2000). Награжден орденом «За личное мужество». Ветеран подразделения особого риска.

ИЗМЕНИВШАЯСЯ в пользу рыночных отношений экономическая ситуация в России коренным образом повлияла на перспективы развития технических средств судоподъема. Все складывается не в пользу развития специализированных судоподъемных средств. И причин этому существует несколько. В частности, опытные специалисты в области подъема затонувших объектов не без определенного чувства гордости говорят, что судоподъем не только прикладная область знаний, но своего рода искусство. Это обусловлено тем, что ни одна из судоподъемных работ не повторяет в точности своих предшественниц, а выбор способа ее выполнения зависит от множества факторов, начиная от характеристик поднимаемого объекта, условий его затопления и заканчивая имеющимися в распоряжении исполнителя техническими средствами в сумме с технологией их применения. Из сказанного следует важный вывод о том, что универсального способа подъема затонувших объектов не существует, равно как и универсальных, пригодных для выполнения всех возможных вариантов судоподъема технических средств. Следовательно, специализируясь на судоподъеме, необходимо иметь целый арсенал технических средств, практические возможности которого напрямую определяют масштаб решаемых задач. Закупка или создание мощных и эффективных узкоспециализированных технических средств, их содержание в готовности, а также обучение персонала их применению является достаточно затратным делом, к тому же еще недостаточно востребованным, учитывая, что необходимость в судоподъеме носит эпизодический характер. Кроме того, она возникает в различных, зачастую удаленных друг от друга географических точках, что неизбежно влечет за собой либо распыление имеющихся сил и средств с целью держать их поближе к районам возможного проведения судоподъемных работ, либо необходимость доставлять средства к месту работ, неся значительные транспортные издержки. Положение усугубляется еще и тем, что в своем большинстве судоподъем себя не окупает за счет продажи на металл поднятого объекта или за счет возвращения его в эксплуатацию, что в настоящее время практически не практикуется. Нужны значительные инвестиции, а их нет. Военно-морской флот, в состав которого входит управление поисковых и аварийно-спасательных работ (УПАСР ВМФ), является единственной государственной организацией, имеющей судоподъем в качестве одной из решаемых задач. В условиях общего недостаточного финансирования ВМФ новые технические средства судоподъема давно не закупались. Объема финансирования хватает лишь на поддерживающий ремонт отдельных единиц многократно выслужившего установленные сроки парка судоподъемных понтонов. Ответственность УПАСР ВМФ распространяется только на объекты ВМФ. Гражданская структура судоподъема деградировала практически полностью. Перед Госморспасслужбой в составе Росморречфлота (прямой наследник легендарного ЭПРОНа) задача судоподъема вообще не ставится. С тех пор, когда она называлась «Совсудоподъем» и наравне с ВМФ была способна выполнять судоподъемные работы любой сложности, технические средства судоподъема были утрачены. Выполнять судоподъемные работы стало просто нечем. Не спасают пока ситуацию и частные фирмы. Преследование коммерческой выгоды, слабое техническое оснащение и выделение сравнительно малых дотаций местными администрациями на решение экологических проблем, связанных с затонувшими судами, привели к тому, что поднимаются только сравнительно несложные объекты. Динамику изменения количества затонувших судов можно проследить на примере Кольского залива. В 1998 году в нем числилось 127 затонувших кораблей и судов суммарным водоизмещением 86 000 т. В результате деятельности около 15 частных фирм к 2002 году оставалось около 120 объектов. При этом общее количество брошенных судов на Севере возросло с 200 до 300. Таким образом, в условиях обвального сокращения военного, промыслового и гражданского флота задача судоподъема осталась нерешенной. Не решена она и в других регионах, о чем свидетельствуют события конца 2007 года в Керченском проливе. Во время шторма здесь затонули 5 судов, из которых ни одно не было поднято. Всего за последние годы количество затонувших судов на Черном море, представляющих угрозу судоходству и окружающей природной среде, увеличилось на 15 единиц. Судоподъем по-прежнему востребован, а раз так, то существуют и перспективы его развития. Их можно спрогнозировать на основе существующих в нашей стране тенденций и изучения зарубежного опыта.

В конце 80-х годов специализированные технические средства судоподъема в нашей стране достигли пика своего развития. В составе гражданских подразделений аварийно-спасательных и подводно-технических работ (АСПТР) находились плавкраны типа «Судоподъем» грузоподъемностью 800 тс (тонносил) и более мощные крановые суда типа «Витязь». ВМФ был вооружен 500-тонными кранами типа «Богатырь-М». В его состав входило судоподъемное судно (СПС) «Карпаты», способное поднять затонувший объект весом до 800 тс с глубины 250 м. Парк стальных судоподъемных понтонов (ССП) состоял из более чем 150 единиц, в том числе новейших ССП пр. 04740 - 04760. На снабжении состоял полистирольный комплекс Р2211, разрабатывались автономные глубоководные подъемные устройства (АГПУ). Обеспечивалось плановое снабжение разнообразной оснасткой, включая судоподъемные скобы, гини, стальные тросы. В достаточном количестве присутствовали водоотливные насосы и передвижные компрессорные станции. Работы по обследованию и остропке затонувших судов производила развитая водолазная служба, материальную основу которой составляли многочисленные суда с водолазными комплексами для работ на глубинах до 200 м. Имелись также соответствующие своему времени робототехника и подводные аппараты. Сегодня, когда большинство из этих средств утрачено, вопрос о целесообразности их восстановления является достаточно актуальным.

Мировая практика давно уже поставила крест на специализированных судоподъемных судах, которые построены на перспективу и ожидают своего часа, расходуя средства на поддержание технической готовности. Вместе с тем, когда необходимость их применения все-таки возникает, выясняется, что применить судоподъемное судно, исходя из конкретных условий выполнения работ, можно только при условии его серьезного дооборудования или же судно находится не слишком далеко от места работ. В качестве примера можно привести СПС «Карпаты». Судно было построено в 1968 году как спасатель подводных лодок по концепции начала XX века, когда единственным способом спасения подводников из затонувшей подводной лодки являлся ее подъем. Строительство судна с такими параметрами было обусловлено наличием в составе ВМФ 268 ПЛ пр. 613, 633 и А615, которые могли бы быть им возвращены из глубин. Завершение строительства судна совпало с обнаружением затонувшей на глубине 198 м ПЛ «С-80», которая и была с его помощью успешно поднята... Больше чем за 40 лет своего существования СПС «Карпаты» ни разу не использовались по прямому назначению на полную грузоподъемность. Когда в 1985 году рассматривались возможные способы подъема затонувшей корейской ПЛ, СПС «Карпаты» идеально подходило для решения данной задачи. Было лишь одно существенное препятствие - необходимость перехода с Балтики на Тихий океан. СПС «Карпаты» рассматривалось и в качестве базового элемента для подъема затонувшей в 2003 году АПЛ отстоя «Б-159» с глубины 250 м. Препятствием стало не столько низкое техническое состояние старого судна, сколько необходимость постройки сложного судоподъемного модуля и большой риск при подъеме.

Отсутствие перспективы строительства специализированных судоподъемных судов совсем не означает, что такие судоподъемные комплексы не будут создаваться. Будут, но только не заранее, а для подъема конкретного затонувшего объекта подобно тому, как это было сделано при подъеме АПЛ «Курск». Принцип создания комплекса - использование успешно применяемого технического средства, причем не обязательно даже в морских условиях, вокруг которого формируются все остальные составляющие. В частности, при подъеме «Курска» ведущую роль исполняли 26 тросовых гидравлических домкратов компании «Маммут». Домкраты были установлены на пневмогидравлические компенсаторы качки, а те, в свою очередь, на транспортную баржу. Поднятая со дна АПЛ перемещалась под днище баржи. Поэтому, чтобы извлечь ее оттуда требовалось задействовать плавучий док. В связи с тем, что осадка комплекса «АПЛ-баржа» оказывалась чрезмерно большой и превосходила допустимую величину, баржа устанавливалась на два понтона дополнительной плавучести. Созданный судоподъемный комплекс успешно справился со сложной задачей подъема и транспортировки АПЛ и был разобран на составляющие, которые вернули в эксплуатацию по прямому назначению. Данный процесс планировался еще в начальный период и носил звучное название - «демилитаризация». Правильность такого решения была неоднократно подтверждена практикой. Действительно, комплекс по своим характеристикам годился только для подъема с глубины 105 м АПЛ пр. 949А с отделенным первым отсеком. При проектировании упоминавшегося выше подъема АПЛ «Б-159» было очевидно, что глубина, на которой лежит АПЛ, потребует реализации совсем других решений с заменой тросовых домкратов на транзитные лебедки и использование для остропки крупногабаритных захватов вместо раскрывающихся зацепов, вставляемых в вырезы на прочном корпусе. Во избежание строительства крупногабаритных понтонов дополнительной плавучести плавсредство, на котором планируется размещение оборудования, будет иметь двухкорпусную архитектуру. Подъем АПЛ будет производиться между корпусами, что позволит легко поставить ее в док. Общим для обоих комплексов остался принцип построения - максимальное использование имеющихся в наличии технических средств. Например, компания «Маммут» предложила использовать хранящиеся на ее складе пневмогидравлические компенсаторы качки, те самые, которые применялись при подъеме «Курска». Не остались невостребованными и другие элементы. Если бы комплекс для подъема АПЛ «Курск» был закуплен Россией, он оказался бы просто мертвым грузом.

Идея преимущественного применения для подъема затонувших объектов специально не предназначенных технических средств воплотилась в теорию базового элемента. Согласно этой новой теории во главе угла при проведении судоподъемных работ стоит не способ подъема, а конкретное техническое средство, имеющееся в распоряжении исполнителя, которое с успехом применяется им в повседневной деятельности для выполнения различных технологических операций. Упомянутые выше тросовые домкраты как раз и являлись базовыми элементами при подъеме АПЛ «Курск». Компания «Маммут» успешно применяет их для подъема грузов-тяжеловесов, правда, на берегу. В частности, эти домкраты успешно использовались при реконструкции московского стадиона «Лужники».

Роль базового элемента проявляется в определении облика судоподъемного комплекса. Если бы при подъеме АПЛ «Курск» в качестве базового элемента применялось полупогружное крановое судно (ППКС) «Тиалф», то вся технология оказалась бы совсем другой. Вырезы в корпусе, создаваемые для остропки, были бы заменены подкильными полосами. Появились бы эффективные средства разработки тоннелей для их заведения под корпус. ППКС было бы дооборудовано траверсами, а док на завершающем этапе уступил бы место барже, дооборудованной для работы со значительным дифферентом. Вместе с тем, эффективность работ и другие показатели в реализованном варианте были более высокими, что и определило его выбор.

К базовым элементам, в первую очередь, относятся технические средства, создающие подъемные усилия. В мировой практике главенствующую роль в судоподъеме играют плавучие краны. В ближайшей перспективе их доминирующее положение сохранится. Разумеется, они будут создаваться совсем не для перспективного решения задачи судоподъема. Их прямое назначение - строительство гидротехнических сооружений, обеспечение разработки месторождений полезных ископаемых на морском дне, выполнение погрузо-разгрузочных работ. Преимущественно речь идет о применении в судоподъеме кранов относительно небольшой грузоподъемности. Для них легче решается проблема распределения нагрузки, прилагаемой к поднимаемому объекту и способной его разрушить. Не нужно увеличивать количество строп и решать проблему выравнивания нагрузки в них. На практике получается, что два крана грузоподъемностью 1000 тс лучше, чем один кран грузоподъемностью 2000 тс. При применении двух кранов не только легче выровнять и разнести нагрузку, но еще и можно достичь экономического эффекта, так как стоимость эксплуатации крана прямо и отнюдь не линейно зависит от его грузоподъемности. Плавучие краны малой грузоподъемности более доступны, а перспектива их широкого применения в судоподъеме возрастает в связи с появлением в последнее время исключительно эффективных средств разделки затонувших судов на части под водой. Подтверждением вышесказанного является подъем парома «Триколор».

Норвежский паром «Триколор» столкнулся с другим судном и лег на дно бортом в южной части пролива Ла-Манш в 20 милях от побережья. Ширина парома составляла 35 м, что равнялось глубине в районе катастрофы, поэтому он представлял собой серьезное препятствие для судоходства и был относительно быстро поднят в 2003-2004 годах. Организационно выполнение этих масштабных работ потребовало создание консорциума, в который вошли бельгийская компания «Скалдис» и голландская компания «Смит Так».

Технология подъема парома «Триколор» предусматривала разработку восьми параллельных тоннелей под корпусом, что являлось сложной технической задачей, которую не под силу решить водолазу, вооруженному примитивным гидромонитором. Требовалась механизация с применением надежно стоящих над местом работ плавсредств. Такими плавсредствами послужили две самоподъемные платформы, способные выполнять работы в открытом море практически независимо от морского волнения. Они широко применяются в работах на нефтепромыслах и имеют следующий принцип действия: платформы буксируют в район работ с поднятыми колоннами. Затем колонны с использованием механизмов опускают вниз до тех пор, пока они не упрутся в грунт, после чего уже все плавсредство выносится из воды на недосягаемую для волн высоту. При подъеме парома «Триколор» две такие платформы были установлены с обеих сторон корпуса. С одной из них краном перемещали дугообразную направляющую, в которой был установлен гидромонитор. В разработанный тоннель водолазы заводили тросы-проводники, с помощью которых под корпус протаскивалась тросовая пила.

Гигантские возможности резки крупногабаритных корабельных конструкций под водой с использованием тросовой пилы были продемонстрированы в 2001 году при подъеме АПЛ «К-141» («Курск») не-

смотря на тяжелейшие условия: 100-метровая глубина, невозможность разработки тоннеля под разрушенной оконечностью, сверхпрочный материал корпуса АПЛ. При подъеме парома меньшая глубина способствовала работам. Надежность работы режущей части пилы также была существенно выше, так как относительно тонкие корпусные конструкции парома ни в какое сравнение не шли с мощным корпусом АПЛ. Самоподъемные платформы в рассматриваемой схеме оказались чрезвычайно удобными в эксплуатации, так как прекрасная конструктивно обеспеченная возможность изменения их положения по высоте позволяла легко создавать требуемый рациональный угол наклона режущей поверхности тросовой пилы. Свободная палуба платформ создавала хорошие условия размещению механизмов и грузоподъемных средств.

Подъем отделенных секций корпуса судна выполнялся совместной работой двух плавкранов, установленных на собственных якорях над местом работ. Остропка поднимаемых секций требовала применения траверс и выполнялась как снизу подкильными стропами, так и сверху с использованием вырезов в обшивке для доступа к мощным элементам корпусного набора, к которым прикладывалась нагрузка. Поднятые и погруженные на транспортную баржу секции корпуса судна «Триколор» транспортировались в порт, где передавались на разделку. Характерно, что одной из транспортных барж являлась баржа «Гигант-4», та самая, которая в свое время являлась носителем комплекса для подъема АПЛ «Курск».

Альтернативой плавучим кранам являются судоподъемные понтоны. Явным преимуществом стальных судоподъемных понтонов является возможность создания значительных до 800 тс (в паре) подъемных усилий при существенно меньших эксплуатационных затратах. Наличие парка судоподъемных понтонов позволяет в нашей стране компенсировать отсутствие плавучих кранов и крановых судов большой грузоподъемности, постройка которых, как уже было отмечено выше, зависит от потребности в таких средствах при проведении различных морских технологических операций. В связи с тем, что Россия все больше включается в мировую экономику и расширяет контакты с зарубежными компаниями в тех областях, где плавучие краны большой грузоподъемности необходимы, ожидать появления так нужных для судоподъема мощных кранов в распоряжении отечественных компаний не приходится.

Выход один - развитие понтонного парка, который позволяет поднимать достаточно крупные затонувшие объекты как самостоятельно, так и комбинированным способом. При этом важно правильно оценить перспективы, что подтверждает одна из страниц истории развития стальных судоподъемных понтонов. Когда в конце 80-х годов рождался упомянутый ранее судоподъемный понтонный комплекс (СПК), мысли разработчиков крутились вокруг обеспечения глубоководного подъема исключительно силами ВМФ. В качестве приоритета было заявлено достижение глубины использования 300 м. Это потребовало сделать упор на полуавтоматическую остропку в связи с возрастающей сложностью закрепления понтонов к затонувшему объекту. Кроме того, пришлось также усилить и тем самым утяжелить и без того мощный прочный ящик, обеспечивающий малый отрицательный вес в воде не продутого понтона. Далее вспомнили про унификацию понтонов разной грузоподъемности, а собственный вес понтонов на воздухе директивно ограничили 100 тс с целью обеспечения их подъема на берег широко распространенными 100-тонным плавкранами. Результат получился плачевным - необходимо массово строить такие понтоны. Этому препятствует применение дорогостоящей и трудно обрабатываемой легированной стали с повышенным пределом текучести, а самое главное заключалось в том, что 400-тонные понтоны оказались вообще непригодным к использованию по причине необходимости применения нестандартных строп. Если прежние 65-миллиметровые стропы можно легко изготовить на практически любом такелажном участке, то стропы из диковинного каната диаметром 92 мм получались только с применением заделок в виде втулок, заливаемых цинком. Сложилась парадоксальная ситуация - новые понтоны оказались хуже понтонов, созданных в 1958 году, поэтому сейчас нужны несколько другие судоподъемные понтоны.

Стальные судоподъемные понтоны имеют право на существование в силу их универсальности: они пригодны не только для создания подъемной силы, но и способны обеспечить успех при создании подъемных усилий иными средствами, например, обеспечить остойчивость (предотвратить опрокидывание) при подъеме простейшим способом - откачкой воды из корпуса затонувшего объекта на малых глубинах. Пригодны они и для увеличения запаса плавучести аварийных объектов с необеспеченной непотопляемостью, а также для уменьшения осадки корабля в случае необходимости его транспортировки по мелководью. С учетом столь широких возможностей применения перспективные понтоны по сравнению с нынешними образцами будут иметь упрощенную конструкцию и меньшие массогабаритные характеристики за счет уменьшения глубины погружения. Актуальным направлением развития станет повышение возможности транспортировки понтонов. Существующие образцы нельзя транспортировать никаким иным транспортом кроме водного. Транспортировка понтонов, например, по железной дороге существенно повысит их мобильность. Неплохо было бы иметь понтоны в габаритах восьмиосной железнодорожной цистерны объемом 120 м3. Следует отметить, что уменьшение глубины погружения принципиально не изменит глубину, с которой можно поднимать понтонами затонувшие объекты. Изменится только тип остропки с лаговой на навесную. Следствием станет развитие средств полуавтоматической остропки, узлы крепления которых будут создаваться как на поднимаемом объекте, так и на самих понтонах.

За последнее время уже изменился облик мягких судоподъемных понтонов за счет внедрения новых прочных синтетических материалов. Ранее на снабжение ВМФ поступали пяти- и десятитонные мягкие судоподъемные понтоны, отличавшиеся легкой истираемостью и ненадежными креплениями стропов. Экспериментальные мягкие понтоны имели грузоподъемность до 50 тс, но были по своей конструкции похожи на стратостаты и годились только для навесной остропки, а значит, не могли вынести поднимаемый объект непосредственно на поверхность. Сейчас грузоподъемность мягких понтонов, пригодных для лаговой остропки, возросла до 20 тс. Понтоны парашютного типа более надежны, чем упомянутые прежние экспериментальные, так как имеют большее проходное сечение снизу для сброса расширяющегося при всплытии воздуха, достигают той же грузоподъемности 50 тс. Следует ожидать, что грузоподъемность мягких понтонов любого типа возрастет как минимум в два раза за счет применения все более прочных материалов.

Подлинной революцией в судоподъемном деле грозит широкое внедрение синтетических канатов. В последнее время они активно завоевывают рынок погрузо-разгрузочных работ, используются для изготовления как стропов, так и стяжных лент для крепления грузов. Современные материалы позволяют изготовить стропы, по прочности не уступающие стальным, но имеющие практически нулевой вес в воде. В качестве примера можно привести круглопрядные кольцевые стропы (слинги), которые представляют собой рукав из прочной ткани, заполненный пучком полиэстеровых волокон. Благодаря такой конструкции все параллельные пряди пучка нагружены равномерно. Единственным ограничением является необходимость применения соединительных скоб и узлов несколько иной конфигурации, что обеспечивает полную работу всех прядей в местах контактов. Еще более интересными представляются синтетические ленты. Их заделку можно выполнить либо с использованием накладных проушин, либо эксцентриковых захватов. Возможность применения ленточных строп подтверждена опытом эксплуатации маломерного флота. Все больше яхт, которые имеют пластиковый корпус, требующий защиты от действия сосредоточенных нагрузок, поднимают на берег или спускают на воду на синтетических лентах. Перспективным является также применение кевларовых (твароновых) канатов. Принципиальная возможность подъема затонувших объектов с глубин более 1,5 км с использованием синтетических грузонесущих связей была продемонстрирована при попытке подъема всплывающей спасательной камеры (ВСК) АЛЛ «Комсомолец» в 1993 году. Грузонесущая связь из нити СВМ (отечественный аналог кевлара) благодаря своему нулевому весу в воде была закреплена к лежащей на грунте ВСК обитаемым подводным аппаратом «Мир». Бридельной лебедкой килекторного судна она была поднята с глубины 1680 м до глубины 190 м, на которой вследствие усиления волнения произошло разрушение каната. Причинами неудачи стали неудовлетворительная подготовка, в ходе которой отказались от изготовления амортизатора, и чрезмерно длительный подъем тихоходной лебедкой в условиях динамично изменяющихся гидрометеорологических условий Норвежского моря. Кевларовые канаты, как было установлено, требуют сложной заделки, не терпят перегибов по малому радиусу, дороги, имеют малый ресурс и громко хрустят под нагрузкой, издавая низкие звуки, вызывающие тревогу даже у далеко не робких людей. Тем не менее, один из наиболее реальных вариантов подъема всей АЛЛ «Комсомолец», разработанный за рубежом и представленный в ЦКБ МТ «Рубин», предполагал именно применение твароновых связей. Стальные канаты оказывались бы чрезмерно тяжелыми. Схема подъема базировалась на применении ППКС «Гермод» (Hermod), дооборудованного траверсой, транзитными лебедками с барабанами большой канатоемкости и площадкой для погрузки поднятой АЛЛ без ее выноса на поверхность.

Подъем АПЛ «Комсомолец» иным способом практически невозможен несмотря на то, что подъем с таких больших глубин методом свободного всплытия с использованием всплывающего судоподъемного модуля, имеющего продуваемые газогенераторами балластные цистерны, представляется достаточно заманчивым решением. Его реализации препятствуют мощные динамические процессы в морской среде. Растет скорость всплытия, что обусловлено превосходством силы плавучести над подъемным весом после преодоления силы отрывного сопротивления грунта. Кроме того, при падении внешнего гидростатического давления во время всплытия происходит расширение газового объема в балластных цистернах и, как следствие, дальнейшее осушение всех изначально не полностью продутых цистерн и сброс лишнего газа наружу (вес сжатого газа здесь представляет уже значительную величину). Несовпадение центра плавучести и точки приложения подъемного веса по длине поднимаемого объекта приводит к возникновению дифферента, который возрастает вплоть до катастрофического значения вследствие смещения в сторону опережающей при всплытии оконечности подвижных газовых объемов в балластных цистернах. Эти проблемы не удалось решить за счет применения дистанционных клапанов, стравливающих расширяющийся газовый объем из опережающей при всплытии оконечности, вследствие их инерционности и малого быстродействия.

Перспективным является предложенный 40 ГНИЙ МО РФ метод автостабилизации пространственного перемещения (МАПП), согласно которому всплывающий судоподъемный модуль оснащается концевыми дифферентными цистернами особой конструкции. Благодаря скошенному и проницаемому днищу концевых цистерн в отстающей при всплытии оконечности возникает дополнительный плавучий клиновидный объем. В концевой цистерне противоположной оконечности такой объем, наоборот, достаточно свободно стравливается. В результате возникает восстанавливающий момент, уменьшающий дифферент при всплытии. Разделение процесса всплытия на два этапа позволяет ограничить скорость всплытия, на первом из которых за счет продувки одной разделенной на секции концевой цистерны происходит преодоление основной части отрывного сопротивления, а на втором - подъем над грунтом соответствующей оконечности поднимаемого объекта. Характер всплытия будет заключаться в плавном уменьшении исходного дифферента, полученного по завершению первого этапа. Применение МАПП трижды рассматривалось в качестве возможной альтернативы при определении вариантов подъема АЛЛ «Комсомолец», «Курск» и «Б-159» и каждый раз было отвергнуто как не проверенный на практике способ. Это подтверждает то, что в таком сложном и изобилующем всевозможными неопределенностями деле как судоподъем предпочтение, безусловно, отдается уже проверенным на практике решениям.

Предложения по применению нетрадиционных способов подъема периодически возникают и защищаются патентами. Как правило, они очень далеки от реалий сегодняшнего дня, а часто и не согласуются с законами физики. Много копий было сломано вокруг подъема с использованием намораживаемого вокруг затонувшего объекта льда за счет опускаемых на грунт резервуаров со сжиженным азотом. Казалось бы, решаются в комплексе все проблемы: поднимаемый объект надежно закрепляется, будучи вморожен в ледяную глыбу, нет динамических процессов из-за отсутствия расширения газовых сред, плавучесть вроде бы обеспечена. Однако более пристальное рассмотрение показывает, что спуск замораживающего комплекса по сложности сопоставим с подъемом объекта, теплоемкость воды велика, да и плавучесть у льда не так высока, как хотелось бы. Айсберг, если вспомнить, лишь малой своей частью выступает из воды.

Достаточно наивным кажется сегодня озарение одного из изобретателей, который накрыл птичью клетку полиэтиленовой пленкой и начал откачивать из клетки воду. Гидростатическим давлением пленку прижало к прутьям, и клетка всплыла. Тем не менее, не исключается, что в будущем будут изобретены материалы, способные «затягивать» пробоины и герметизировать внутренний объем поднимаемых объектов. Их применение в судоподъеме будет оправдано, если стоимость материалов и технология их использования не поставит под сомнение получаемый эффект. В качестве подтверждения этого положения можно привести историю внедрения в судоподъемное дело вспененного стабилизированного полистирола.

Интерес к использованию шариков полистирола для подъема затонувших объектов в нашей стране возник после получения информации из-за рубежа. В 1972 году в системе Минморфлота было создано Всесоюзное объединение «Совсудоподъем», которое с энтузиазмом взялось за развитие судоподъемного дела. Притягательная новизна применения полистирола совпала с возможностью финансирования этого направления. Уже в 1973 году опытная полистирольная установка была применена при подъеме кормовой оконечности разломившегося на Каспии танкера «Волгонефть-63». На следующий год она была использована при подъеме теплохода «Моздок» водоизмещением 18 100 т. При этом подготовительные работы длились несколько месяцев. Окрыленный успехами гражданских коллег ВМФ в условиях практически неограниченного финансирования также приступил к внедрению полистирола. Был создан размещенный на несамоходной барже комплекс Р2211. Спасатели ВМФ применили полистирол при подъеме плавбазы «Атрек» в 1986 году и два года спустя железобетонной плавмастерской «ПМР-95» в Севастополе. Практическое применение выявило ряд существенных недостатков полистирола, таких как токсичность при стабилизации и возможность загрязнения акватории. Не в полной мере оправдал полистирол и возлагавшихся на него надежд по сокращению объемов работ по герметизации поднимаемого объекта. Подъемная сила полистирола в два раза уступала подъемной силе воздуха, занимающего тот же объем. Главным же недостатком оказалась высокая стоимость бисера и невозможность его длительного хранения. С сокращением объемов финансирования применение полистирола повсеместно прекратилось, а созданное оборудование пришло в негодность. Вспомнили про полистирол в конце 90-х годов в качестве средства поддержания на плаву десятков АПЛ отстоя. Была создана новая транспортабельная полистирольная установка, два комплекта которой решили проблему в Северном и Дальневосточном регионах. К сожалению, оборудование после завершения этих работ снова осталось невостребованным. Экономические реалии не дают возможности использовать экзотические способы судоподъема.

Развитие всех средств судоподъема происходит в русле технического прогресса. Все большее значение приобретают гидравлические приводы. Гидравлические шаговые тросовые домкраты ступенями по 400 мм извлекли на поверхность затонувшую АПЛ «Курск». Гидравлика раскручивала обрезные машинки, которыми водолазы внутри отсеков этой АПЛ убирали обломки трубопроводов и механизмов, препятствующие заведению гидравликой же раскрываемых зацепов в вырезы, сделанные в прочном корпусе посредством гидроабразивной резки. Настоящий прорыв позволяет сделать гидравлический привод в развитии средств водоотлива. Высокопроизводительные осевые помпы обеспечивают откачку до 2250 м3/ч при высоте подъема до 18 м, что почти в десять раз больше, чем принятый на снабжение ВМФ мотонасос НОБ-220. Важными преимуществами гидравлических насосов наряду с производительностью являются высокая пожаробезопасность и способность качать вязкие жидкости, что делает их незаменимыми при откачке нефтесодержащих жидкостей. Не случайно, при откачке мазута из затонувшей 11 ноября 2007 года носовой оконечности танкера «Волгонефть-139», разломившегося во время шторма в Керченском проливе, использовались насосы типа «Фрамо», которыми вооружена Госморспасслужба России. Рабочее тело помпы существенно меньше, чем у электронасоса той же производительности. К тому же она в отличие от электронасоса полностью автономна. Известны случаи, когда подъем более или менее крупного судна в порту оказывался невозможным из-за низкой мощности электрической сети на пирсе. Шнековые помпы для пескосодержащих и глинистых вод способны качать жидкости с взвесью. В результате на их основе создаются грунтососы более эффективные, чем обычные пневматические грунтососы, и более удобные для работы.

На вооружении ВМФ гидравлических помп пока еще нет. Такое оборудование умеренной производительности по умеренной же цене закупить, конечно, желательно. Мощные гидравлические станции в совокупности с соответствующим оборудованием можно брать в аренду у организаций, занимающихся их регулярной эксплуатацией, например, у предприятий промышленности или частных фирм, имеющих дело с ирригацией, водоотводом и т. д. Примеры успешного арендования технических средств обеспечения судоподъемных работ уже есть. В частности, в 2001 году в Северодвинске при подъеме корпуса недостроенной самоподъемной буровой установки «Арктическая» была использована принадлежащая одному из предприятий водоотливная стация производительностью 2500 м3/ч. Без нее откачка около 40 000 т воды, влившейся в корпус буровой, представлялась нереальной.

Аренда сложной техники вместе с обученным для ее эксплуатации персоналом признана перспективной во всем мире. Например, В 1997 году ВМС США предоставили пятилетний контракт компании «Феникс» на комплексное решение задач подводного поиска, спасения и подъема затонувших объектов. В 2003 году был заключен новый контракт - на последующие пять лет. На компанию возлагается использование новых подводных спасательных систем и их обслуживание. На счету этой компании подъем с использованием подводных аппаратов многих упавших в воду летательных аппаратов и их фрагментов. Все идет к тому, чтобы в ближайшем будущем освободить водолазов от работ по поиску и осмотру затонувших объектов. Все это будет делать робототехника, обеспечивая поток объективной телевизионной информации.

В заключение следует отметить, что в кратком обзоре не представляется возможным наметить перспективы развития всех типов технических средств, применяемых в судоподъеме. Технический прогресс не стоит на месте. Практически любое техническое достижение, применяемое в смежной области, может быть задействовано в судоподъемных работах. Задача инженера - оценить предлагаемую альтернативу и умело использовать ее для выполнения работ в целом. Каждый судоподъем по-своему уникален. Со временем практика даст еще немало примеров, показывающих, в каком именно направлении фактически развиваются технические средства судоподъема.

Справочник по расчетам при судоподъеме. М.: Воениздат, 2005. С. 480.

Спасатели Военно-Морского Флота. М.: Воениздат, 1996. С. 264; Морские спасатели России / Под. ред. В.И. Карева. М: Морской флот, 2007. С. 448.

Бахарев В.И. Проблемные вопросы экологического состояния окружающей среды прибрежных районов Мурманской области. Мурманск: Экологический фонд «Гармоничное развитие». 2005. С. 32.

Павлов А.С. Военные корабли СССР и России. 1945-1995 Якутск, 1994. С. 208.

Спасатели Военно-Морского Флота. С. 264.

КраморенкоА.В.,МолчановВ.А. Неосуществленный проект. Информационный сборник УПАСР ВМФ. Ломоносов: 40 ГНИЙ МО РФ. Выпуск 18 (54), 2006.

Краморенко А.В. «Б-159»: подъем возможен на основе отечественных технологий. Научно-технический сборник 40 ГНИЙ МО РФ. 2003-2004 гг. Ломоносов, Выпуск 20-21, 2004. С. 15.

Отчет о выполнении глубоководных водолазных, подводно-технических и судоподъемных работ при подъеме атомного подводного крейсера «К,-141» («Курск»). Ломоносов: 40 ГНИЙ МО РФ, 2001. С. 245.

Краморенко А.В. «Б-159»: подъем возможен на основе отечественных технологий. С. 15.

Информационное сообщение о подъеме парома «Триколор» компании «Скалдис». Сборник DEME. 2004.

Отчет о выполнении глубоководных водолазных, подводно-технических и судоподъемных работ при подъеме атомного подводного крейсера «К-141» («Курск»). Ломоносов: 40 ГНИЙ МО РФ, 2001. С. 245.

Технический проект подъема затонувшей ВСК ПЛА «Комсомолец». ВР.1300.00. Ломоносов: 40 ГНИЙ МО РФ, 1998. С. 136.

Краморенко А.В. Подъем затонувших подводных лодок. Примеры из практики. Учебное пособие для ВМИИ (проект), 2007. С. 101.

Краморенко А.В. Подъем затонувших объектов на основе МАПП: 40 ГНИЙ МО РФ, 1998. С. 104.

Морские спасатели России С. 448.

Материалы отчета о НИР «Обоснование направлений развития носителей глубоководной техники и вооружения». СПб., 2007. С. 27.


Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

  • <a href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX" data-mce-href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX">InstaForex</a>
  • share4you сервис для новичков и профессионалов
  • Animation
  • На развитие сайта

    нам необходимо оплачивать отдельные сервера для хранения такого объема информации