Обоснование концепции логистической организации транспортных систем

ВОЕННАЯ МЫСЛЬ № 9/2008, стр. 73-80

Обоснование концепции логистической организации транспортных систем

Капитан 1 ранга в запасе А.В. КИРИЧЕНКО,

доктор технических наук

Подполковник С.В. ХАРЧЕНКО

РАЗВИТИЕ рыночных отношений в нашей стране повлекло за собой дезинтеграцию промышленного производства и транспортного комплекса, ломку устоявшихся хозяйственных связей, изменение существовавших взаимоотношений между хозяйствующими субъектами. Рынок транспортных услуг в настоящее время включает совокупность самостоятельных организаций (перевозчиков и посредников) с выраженным преобладанием мелкого капитала. Предприятиями негосударственных форм собственности выполняется на автомобильном транспорте порядка 90 % перевозок грузов и 15 % пассажирских перевозок, на морском - 99 и 90 % соответственно, на речном - 94 и 90 %, на воздушном - 63 и 59 %.

В результате процессов разгосударствления, приватизации и демонополизации транспортного комплекса на рынке действуютуже свыше 550 тыс. перевозчиков, из которых более половины составляют частные предприятия и индивидуальные предприниматели, а 21 % - предприятия со смешанными формами собственности. Современный отечественный независимый морской перевозчик владеет в среднем двумя-тремя судами. Перевалкой грузов на морском транспорте занимаются 170 портов и иных коммерческих структур, как вышедших из подчинения морским пароходствам (24,7 %), так и вновь образованных (75,3 %). Объемы грузопереработки последних относительно невелики. Аналогичные процессы происходят и на других видах магистрального транспорта, подвергнувшихся приватизации, - внутреннем водном, воздушном, автомобильном. Так, аэродромная сеть гражданской авиации насчитывает 756 самостоятельных предприятий - аэропортов, в ней функционируют более 300 перевозчиков различных форм собственности. Средняя численность воздушных судов на транспортном предприятии составляет 22-23 единицы (учитывая вертолеты и малую авиацию).

Гражданским кодексом РФ (ч. 2, гл. 30, § 4; гл. 37, § 5) закреплены основы правового регулирования только поставок товаров и проведения подрядных работ для государственных нужд (исполнения государственных контрактов). Применительно к организации перевозок и транспортного экспедирования (гл. 40, 41 Гражданского кодекса РФ), а также аренды транспортных средств (гл. 34, § 3) подобная законодательная база, даже регламентирующая выполнение перевозок «государственных» грузов (в том числе воинских, носящих характер гуманитарной помощи и пр.), не создана. Перевозка грузов федеральных органов исполнительной власти осуществляется на конкурсной основе, что требует значительных временных затрат для их организации и не обеспечивает гарантированность привлечения транспортных средств.

В любом случае как возможность выполнения, так и уровень качества перевозок в настоящее время в основном определяются финансовой состоятельностью грузовладельца. При этом транспортные тарифы и договорные ставки при фрахтовании транспортных средств являются достаточно высокими.

В современных условиях, с одной стороны, получает развитие комплекс противоречий: между социальными потребностями в общегосударственной, в том числе военной, экономической, экологической, безопасности и затратным для организаций, ее обеспечивающих, директивным нормированием значений качественных показателей перевозок государственных грузов; между сугубо частными (имманентными) технико-экономическими интересами владельцев транспортных средств; между необходимостью осуществлять значительные объемы перевозок и низкими возможностями отдельных транспортных предприятий. Механизм разрешения этих противоречий (в меньшей степени зависящий от возможностей финансирования) к настоящему времени не определен.

С другой стороны, в связи со значительно возросшим предложением транспортных услуг перед грузовладельцем встает проблема выбора наиболее рационального варианта перевозки из множества возможных, различающихся как уровнем качества предоставляемых услуг, так и надежностью владельцев транспорта, видами и типами транспортных средств и др. Соответствующий современным условиям методический аппарат осуществления такого выбора отсутствует.

Таким образом, существующее положение с выполнением воинских перевозок характеризуется произошедшей деструктуризацией транспортного рынка, приведшей к росту числа мелких транспортных предприятий, которые по своим мощностям и обслуживаемым номенклатурам грузов не способны выполнять значительные объемы перевозок, а также отсутствием единой централизованной системы планирования перевозок, органов управления, правомочных распределять их объемы между предприятиями магистральных видов транспорта. В создавшихся условиях грузовладельцы вынуждены самостоятельно (от своего имени, на основании правовых норм и обычаев гражданского оборота) заниматься поиском и отбором необходимых средств транспорта, принадлежащих различным владельцам, а также определением эффективных форм и коммерческих условий их привлечения; организовывать рациональное взаимодействие привлеченных средств транспорта (выбор маршрутов, разработка согласованных графиков движения и т. д.), определяя для транспортных предприятий необходимый порядок и качественные характеристики технологических процессов в части, касающейся исполнения порученного им объема перевозок.

Так как отдельное транспортное предприятие не в состоянии обеспечить и, соответственно, планировать выполнение значительных объемов перевозок крупного грузовладельца, то возникает необходимость во внешней координации деятельности ряда самостоятельных перевозчиков. Это приводит к тому, что общее планирование перевозок в интересах конкретных грузовладельцев оказывается вне компетенции транспортных предприятий. Их функция сводится в основном к распределению между клиентами времени использования заказываемых транспортных средств и технологических ресурсов.

Следовательно, в современных условиях грузовладельцы и взаимодействующие с ними организации-посредники приобретают ранее не свойственную им функцию планирования элементов производственной деятельности транспортных предприятий (прежде магистральным видам транспорта на уровне Госплана СССР выдавались только задания). Сама же транспортная система может рассматриваться как совокупность различных функционально независимых локальных транспортных систем (ЛТС), организованных в интересах одного или нескольких грузовладельцев.

В то же время анализ существующих исследований в области оценки возможностей транспортных систем и их рационального использования для выполнения перевозок отдельного грузовладельца, а также организации взаимодействия транспортных предприятий показывает, что методические подходы к организации локальных транспортных систем указанного характера отсутствуют.

В настоящее время организация рациональной, скоординированной производственной деятельности различных транспортных предприятий в интересах многочисленной клиентуры невозможна без использования логистики. Это - относительно новое научно-практическое направление, целью которого в данном случае является интеграция деятельности грузовладельцев и владельцев транспортных средств; управление материальными, информационными и финансовыми потоками. Однако имеющийся методический аппарат логистической организации подобных систем (труды Л.Б. Миротина, Ю.М. Неруша, B.C. Никифорова, В.И. Николина, А.А. Смехова, Я.Я. Эглита и других ученых-логистов) рассчитан на использование его владельцами транспортных средств и направлен на удовлетворение их интересов. Соответствующая деятельность грузовладельцев пока до конца не исследована.

Отечественные и зарубежные ученые и практики, специализирующиеся в области оптимального функционирования сложных производственных, в том числе транспортных, систем, рассматривают методы логистики в качестве эффективного средства для формирования рациональных структур таких систем и обоснования эффективных технологий работы их элементов. Вместе с тем проведенный анализ опубликованных материалов не позволяет однозначно определить механизм воздействия этих методов на организацию и порядок функционирования систем. Отчасти это можно объяснить отраслевым характером проводимых исследований, рассматривающих логистику в самом широком диапазоне (от всеобщего производственно-экономического мировоззрения до набора прикладных методик) и применительно к различным, специфическим областям деятельности. Действительно, только в соответствии с формулировками, приведенными в научно-методической литературе (т. е. достаточно апробированными в отраслевой высшей школе), к определению логистики существует минимум три основных подхода. Она определяется:

как междисциплинарное научное направление, связанное с проблемой повышения эффективности материальных потоков (раздел науки);

как инфраструктура, объединяющая снабжение производства, транспорт и распределение материальных ресурсов в соответствии со спросом (сфера экономики);

как направление производственной деятельности, заключающееся в управлении материальными потоками в сферах производства и обращения (элемент производства).

Такое многообразие взглядов указывает на их несовершенство (неполноту и односторонность). Отсюда вытекает потребность в разработке основополагающего, интегрального логистического метода организации рациональных процессов функционирования любых производственных систем, проявляющегося в специфической для каждой из них форме (так называемого логистического подхода). Поскольку логистика ориентирована на формирование рациональных систем различного назначения, то исследование возможностей и обоснование концепции логистической организации планирования процессов производственной деятельности необходимо осуществлять, пользуясь понятийным и методическим аппаратом общей теории систем.

Исходя из этого, формируется такая последовательность проведения исследования:

выделение на основании анализа свойств сложных систем содержания процессов производственной деятельности и определение механизма их логистической организации;

построение концепции о форме его реализации в транспортных системах общего и военного назначения;

ретроспективный анализ функционирования распределительных и транспортных систем общего и военного назначения в целях так называемой дескриптивной апробации указанной концепции.

Это позволит выработать научно-методический аппарат логистической организации транспортных систем различного назначения применительно к современным условиям и на его основе определить методики планирования технологических процессов локальных транспортных систем.

Известно, что общая теория систем -это научное направление, связанное с разработкой совокупности философских, методологических, конкретно-научных и прикладных проблем анализа и синтеза сложных систем произвольной природы. К основным свойствам сложных систем принято относить: сложность иерархической структуры; специфические особенности природы функционирования систем; динамичность протекающих в системах процессов; целостность (эмерджентность) системы; имманентность (несовпадение) целей отдельных элементов системы; многофункциональность элементов системы; управляемость; сложность систем; сложность информационных процессов в системах; гомеостазис. В рамках структурно-функционального подхода система традиционно определяется как единство структуры, функций и эмерджентности. Структура характеризует общий состав (элементы) системы, взаимосвязи элементов, особенности строения. Функции определяют природу связей между элементами и поведение системы. Эмерджентность выражает взаимозависимость структуры и функций системы и проявляется в наличии у реальной системы таких свойств, которые не присущи отдельным ее элементам и не выводимы из свойств этих элементов и способов их соединения (т. е. фиксирует наличие определенного перехода количества в качество).

Анализ традиционных методических подходов к совершенствованию процессов функционирования сложных производственных систем показывает, что основным требованием, предъявлявшимся к ним, была их высокая управляемость в изменяющихся внешних условиях функционирования при гарантированном достижении заданного результата. Организация таких систем строилась на основе рациональной композиции свойств сложности и управляемости. Иными словами, требовалось определить рациональную структуру сложной системы, оптимизирующую процесс управления. В этой связи в условиях командно-административного управления народным хозяйством наибольшую эффективность обеспечивал метод координации иерархического управления, основанный на использовании принципа гарантированного результата. Этот принцип характерен для информационной теории иерархических систем, основы которой были заложены в 70-х годах прошлого века Н.Н. Моисеевым и Ю.В. Гермейе-ром и развиты в трудах СИ. Волкова, А.Н. Романова, Г.П. Григоренко и других исследователей.

Указанный подход к рациональной организации производственных систем, хотя и обеспечивает достижение некоторого гарантированного результата при минимуме затрачиваемых ресурсов, не может быть полностью применим в современных условиях, предполагающих возможность самостоятельного выбора подсистемами тех управляющих воздействий, которые максимизируют степень достижения их имманентных целей. Повышение эффективности функционирования системы может быть достигнуто только путем коррекции имманентных целей подсистем. При этом использование только рассмотренных ранее (ставших классическими) свойств сложных систем оказывается недостаточным.

В процессе целенаправленного построения и функционирования сложных экономических систем - холдингов было отмечено еще одно свойство сложных систем - синергия. Этот термин (от греч. synergeia - сотрудничество, содружество) первоначально означал вариант реакции организма на комбинированное воздействие двух или нескольких лекарственных веществ, характеризующийся тем, что это воздействие превышает воздействие, оказываемое каждым компонентом в отдельности. В экономико-производственный обиход термин «синергия» был введен И. Ансоффом для обоснования групповых структур в организации компании. Он стал означать стратегические преимущества, которые возникают при соединении управления двумя или более предприятиями посредством холдинга. При этом в случае совпадения направлений их хозяйственной деятельности между ними появляется естественное протекционное сотрудничество, что приводит к повышению эффективности работы (эффект от совместных действий выше, чем от простого сложения индивидуальных усилий). Примером подобной транспортной системы может служить авиакомпания, которая кроме парка воздушных судов контролирует гостиницы, пассажирский и грузовой автомобильный транспорт и предприятия по обслуживанию аэропортов.

Основное отличие синергетически организованной системы заключается в присутствии у ее элементов дополнительной группы функций - функций по обеспечению благоприятных условий для взаимодействующих элементов. Такие системы позволяют получать не просто новый функциональный эффект, недоступный для отдельных их элементов (обычная эмерджентность), но и качественно более результативный эффект (окупающий в том числе и необходимые дополнительные затраты).

Очевидно, что все это становится возможным в результате ликвидации или снижения степени имманентности целей элементов системы. Цели функционирования отдельных предприятий и организаций, составляющих в совокупности ту или иную экономическую систему, становятся как минимум непротиворечивыми. Следовательно, перспективным путем повышения эффективности функционирования систем является организационно обусловленный переход от имманентности к синергии.

Соотнесение логистики с эффектом синергии, пожалуй, впервые осуществил С.Н. Нагловский. В своей книге «Логистика» он пишет: «...Логистика в идеале - это теория и практика оптимизации взаимоотношений в достаточной мере экономически и идеологически независимых людей и их общественных и производственных объединений (формаций) в трудовой, общественной деятельности и в быту, на основе конкретно целенаправленной, корректно обоснованной системной интеграции и комплексной адаптации в пространстве и времени их функциональных потоковых процессов, интеллектуальных, духовных, физических усилий, материальных, финансовых, технологических, в том числе резервных, возможностей... с целью достижения новых синергетических эффектов жизнедеятельности...»

Рассмотрим возможность применения указанного подхода к управлению материальными потоками на основании анализа транспортных систем.

Известно, что классификация транспорта осуществляется по различным признакам (см. рисунок).

Обоснование концепции логистической организации транспортных систем

Классификация транспорта

Воспользуемся подходом, позволяющим в зависимости от решаемых задач (сфер применения), а также таких признаков, как принадлежность элементов, мощность осваиваемых грузовых потоков и иерархическое расположение, подразделить все транспортные системы по следующим уровням сложности (правый столбец на рисунке):

микросистемы - маятниковые маршруты с обратным негруженым пробегом, на которых согласно потребности в перевозках достаточно использовать не более одного транспортного средства;

особо малые системы - кольцевые и маятниковые маршруты с одним транспортным средством, на которых в обратном направлении перевозится груз с частичной или полной загрузкой транспортного средства;

малые системы - кольцевые и маятниковые маршруты с различным количеством транспортных средств, выполняющих работу независимо от других маршрутов (т. е. транспортные средства «прикреплены» к маршруту, системы функционируют изолированно и характер протекания процесса в одной из них не оказывает влияния на остальные);

средние системы - совокупность нескольких малых систем (возможно, с различными видами транспорта), деятельность которых подчинена общей цели и описывается единым технологическим графиком (функционирует в интересах одного клиента; например, перевозка материальных средств различных номенклатур от поставщиков в довольствующий орган);

большие системы - большое число маршрутов перевозок в интересах различных клиентов, обслуживаемых одним транспортным предприятием (в этом случае конкретное транспортное средство может быть одновременно или последовательно задействовано в перевозках, выполняемых по различным графикам);

особо большие системы - большое число маршрутов перевозок в интересах различных клиентов, обслуживаемых рядом транспортных предприятий (в таких системах на отдельных маршрутах в интересах одного клиента задействованы транспортные средства различных видов и владельцев).

Приведенная классификация позволяет, в частности, выявить организатора системы (сторону, в наибольшей степени заинтересованную в ее эффективном функционировании). Так, очевидно, что организатором средних систем будет являться клиент, больших - перевозчик.

В повседневной деятельности предприятий и организаций - грузовладельцев транспортные системы средних уровней в большинстве случаев не могут существовать и функционировать изолированно (клиент пользуется услугами ряда перевозчиков, которые, в свою очередь, обслуживают многих клиентов). Наблюдаются их взаимные влияние и зависимость, выраженные в изменяющихся условиях функционирования.

Условия функционирования локальных транспортных систем, имея физический смысл ограничений возможностей этих систем, могут быть представлены следующим перечнем показателей: количество транспортных средств; их грузоподъемность, грузовместимость, пассажировместимость; специализация транспортных средств; коммерческая скорость движения; условия размещения грузов; условия размещения пассажиров; пропускная способность перегрузочных пунктов; пропускная способность путей сообщения; сезонность использования видов транспорта; расход топлива транспортными средствами; ремонтопригодность и др.

Эффективность функционирования локальной транспортной системы в конкретных условиях характеризуется значениями определенных качественных показателей (технологических и общепроизводственных). Важность отдельных качественных показателей определяется клиентурой в зависимости от целей, поставленных перед транспортной системой. Как правило, ряд показателей определяются как целевые, т. е. их значения максимизируются либо минимизируются. Остальные показатели задаются параметрически (возможно их изменение в заданных пределах) или барьерно (изменение значения параметра строго ограничено с одной стороны).

При неизбежном объединении элементов транспортных систем условия функционирования каждой из них начинают влиять на качество функционирования остальных. Например, судовладелец становится заинтересованным в точном по времени высвобождении судна от груза очередного клиента, поскольку предполагается использование судна в интересах следующего грузовладельца. Грузовладелец также заинтересован в своевременном завершении выгрузки груза, поскольку занимаемый причал (склад, перегрузочное оборудование, погрузочно-выгрузочные команды и другие элементы транспортной системы) планируется использовать для обработки судна другого перевозчика.

Следовательно, проявляется тенденция к синергетическому взаимодействию элементов системы. Представляется, что ее реализация может происходить двумя основными путями:

во-первых, путем взаимодействия элементов системы, направленного на формирование или поддержание взаимно благоприятных условий функционирования. Организация такого взаимодействия реальна даже между владельцами средств транспорта или клиентами (грузовладельцами), не объединенными в системы низших уровней сложности. Имеется в виду то, что различные перевозчики и грузовладельцы могут не являться участниками (сторонами) какого-либо одного договора, а взаимодействовать в процессе работы с общим партнером (так называемая третья сторона). Вместе с тем практика свидетельствует об эффективности именно оформленных партнерских отношений, например известных узловых соглашений между предприятиями различных видов транспорта;

во-вторых, путем различного рода непринципиальных с точки зрения целей функционирования транспортных систем уступок.

Таким образом, в соответствии с классификационными положениями общей теории систем и особенностями решаемых задач локальная транспортная система может быть определена как расширенно интегрированная (сложная, открытая, устойчивая, управляемая, координируемая) транспортная система с имманентными целями элементов (подсистем), функционирование которой гарантированно обеспечивает потребность отдельного грузовладельца в перевозке.

В у н ш Г. Теория систем. М.: Сов. радио, 1978.

Волков СИ., Романов А.Н., Григоренко Г.П. Построение и функционирование сложных экономических систем. М.: Финансы и статистика, 1982.

Э ш б и У.Р. Введение в кибернетику. М.: Иностр. лит-ра, 1959.

А н с о ф ф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989.

Нагловский С.Н. Логистика. Ростов н / Д.: РГЭА, 1997. С. 14.

Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. М.: Транспорт, 1990.


Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

  • <a href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX" data-mce-href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX">InstaForex</a>
  • share4you сервис для новичков и профессионалов
  • Animation
  • На развитие сайта

    нам необходимо оплачивать отдельные сервера для хранения такого объема информации