Эволюция систем обеспечения безопасности морского судоходства

ВОЕННАЯ МЫСЛЬ № 6/1994

Эволюция систем обеспечения безопасности морского судоходства

(Исторический опыт и современность)

Капитан 1 ранга В.П.СИНЕЦКИЙ,

кандидат военных наук

Капитан 1 ранга С.Н.КРАВЦОВ

До настоящего времени в России вопросы безопасности морского судоходства не получили должного теоретического развития. Научное решение данной проблемы, начатое с анализа развития в мире систем защиты судоходства, по мнению авторов, уже в мирное время позволит государству избежать многих потерь в ходе боевых действий. В связи с этим редакция приглашает специалистов как военных, так и гражданских заинтересованных организаций продолжить на страницах журнала разговор по предложенной теме.

ИСТОРИЧЕСКИЙ опыт свидетельствует, что многие появившиеся в последние годы теоретические проработки - хорошо забытые, старые приемы, успешно освоенные человечеством еще в предыдущие столетия. Надо только умело пользоваться этим материалом, извлекая из него то, что может повысить эффективность систем обеспечения безопасности судоходства на современном этапе.

С проблемой защиты судов при ведении торговли, рыболовства и других морских промыслов столкнулись еще древние государства. При этом угроза гражданскому судоходству возникала лишь в зоне визуального обнаружения судов с берега. Для их сохранения маршруты выбирались вне видимости побережья противника. В случае непредвиденного сближения с ним надежда была только на умение экипажей вести абордажный бой.

С появлением специальных гребных, а затем и парусных хорошо вооруженных кораблей задача обеспечения безопасности мореплавания стала для военных флотов всех стран одной из главных. Решая ее, воюющие стороны придавали большое значение как защите своих судов (сопровождая их военными кораблями), так и нарушению судоходства противника (осуществляя крейсерство, устанавливая морскую блокаду, разрушая порты).

На наш взгляд, одной из причин выхода европейцев в океаны в средние века являлся поиск безопасных морских путей на восток в связи с безраздельным господством турок на Средиземном море. Безопасность самих торговых судов, участвующих в океанских экспедициях, достигалась вооружением их артиллерией и стрелковым оружием, а безопасность судоходства в целом - путем захвата иностранных портов на морских путях, создания опорных пунктов, фортов, крепостей на побережье других континентов, островов и формирования на их базе новых военных флотов.

Однако уже во второй половине XVI века наиболее серьезную угрозу европейским судам стали представлять корабли конкурентов со своего же материка. В связи с этим отметим, что испанцы первыми начали решать вопрос защиты судов на высшем государственном уровне еще в 1590 году. Испанское правительство, установив факт блокады англичанами их «Серебряного флота» у берегов Европы, своевременно и правильно определило степень угрозы всему национальному судоходству и приняло достаточные меры против захвата остальных своих кораблей в портах Вест-Индии.

Важно напомнить, что во все времена военные действия на море начинались еще до официального объявления войны. Поводом мог послужить просто отказ встретившегося в море судна конфликтующей стороны приспустить флаг в знак приветствия. С учетом этого голландцы, защищая большие караваны торговых судов от англичан, впервые успешно применили конвоирование их боевыми кораблями, Иногда во избежание потерь в судовом составе правительствам стран приходилось запрещать или свертывать до минимума на время военных действий всю морскую торговлю и рыболовство.

Созданный Петром I Российский флот также предпринимал определенные меры по защите морской торговли страны с западноевропейскими государствами. На Балтике организовывались крейсерские отряды. Донская флотилия обеспечивала безопасность воинских перевозок вдоль северного побережья Азовского моря. Однако из-за низких мореходных качеств речных судов она не смогла в полной мерс противостоять морскому флоту противника.

В последующем в связи с удаленностью многих театров войны от метрополий значение военно-морских сил большинства стран в обеспечении безопасности судоходства усилилось. Крупные державы, ведя настоящую войну на морских просторах, выделяли значительное количество новейших быстроходных кораблей для охраны морских перевозок в Ост- и Вест-Индию, Африку и Средиземное морс. В то же время русский флот по-прежнему использовался слабо, осуществляя крейсерство в ограниченных районах Балтийского моря.

В этих условиях Турция практически безраздельно владела Черным морем, препятствуя судоходству России, у которой на театре в данный момент мощного военного флота не было. Однако в результате успешных действий русской армии в прибрежных странах Черноморья Турция лишилась Крыма и уже в 1770 году отряды наших кораблей начали активные систематические крейсерские действия в Черном и Средиземном морях. Русские эскадры совместно с греческими каперскими отрядами установили господство в Архипелаге (Эгейское морс), блокировали Дарданеллы.

Со второй половины XVIII века вследствие роста производительных сил, развития товарного хозяйства Россия стала морской державой. В структуре ее внешней торговли практически со всеми крупными странами ведущее место принадлежало морской торговле (88% экспорта и 78% импорта). Наиболее интенсивно (до 75% судов) российское судоходство осуществлялось из портов Балтики, где главным был Санкт-Петербург.

Следует отметить, что Россия в силу географического положения своеобразно решила задачу обеспечения безопасности своих дальних хозяйственных перевозок, особенно в русские владения на американском континенте. Корабли с грузами из Кронштадта направлялись к Аляске вокруг американского материка, а возвращались вокруг Африки. Таким образом, за полвека было предпринято 41 кругосветное плавание. При этом грузы доставлялись либо на военных кораблях, либо военными экипажами на судах Российско-Американской компании.

К середине XIX столетия грузооборот русских портов возрос в два раза, удвоилось также число торговых судов. Активно развивалось российское судоходство в южных морях и в районе Северного Ледовитого океана. К этому защиты судов на высшем государственном уровне еще в 1590 году. Испанское правительство, установив факт блокады англичанами их «Серебряного флота» у берегов Европы, своевременно и правильно определило степень угрозы всему национальному судоходству и приняло достаточные меры против захвата остальных своих кораблей в портах Вест-Индии.

Важно напомнить, что во все времена военные действия на море начинались еще до официального объявления войны. Поводом мог послужить просто отказ встретившегося в море судна конфликтующей стороны приспустить флаг в знак приветствия. С учетом этого голландцы, защищая большие караваны торговых судов от англичан, впервые успешно применили конвоирование их боевыми кораблями. Иногда во избежание потерь в судовом составе правительствам стран приходилось запрещать или свертывать до минимума на время военных действий всю морскую торговлю и рыболовство.

Созданный Петром I Российский флот также предпринимал определенные меры по защите морской торговли страны с западноевропейскими государствами. На Балтике организовывались крейсерские отряды. Донская флотилия обеспечивала безопасность воинских перевозок вдоль северного побережья Азовского моря. Однако из-за низких мореходных качеств речных судов она не смогла в полной мерс противостоять морскому флоту противника.

В последующем в связи с удаленностью многих театров войны от метрополий значение военно-морских сил большинства стран в обеспечении безопасности судоходства усилилось. Крупные державы, ведя настоящую войну на морских просторах, выделяли значительное количество новейших быстроходных кораблей для охраны морских перевозок в Ост- и Вест-Индию, Африку и Средиземное море. В то же время русский флот по-прежнему использовался слабо, осуществляя крейсерство в ограниченных районах Балтийского моря.

В этих условиях Турция практически безраздельно владела Черным морем, препятствуя судоходству России, у которой на театре в данный момент мощного военного флота не было. Однако в результате успешных действий русской армии в прибрежных странах Черноморья Турция лишилась Крыма и уже в 1770 году отряды наших кораблей начали активные систематические крейсерские действия в Черном и Средиземном морях. Русские эскадры совместно с греческими каперскими отрядами установили господство в Архипелаге (Эгейское морс), блокировали Дарданеллы.

Со второй половины XVIII века вследствие роста производительных сил, развития товарного хозяйства Россия стала морской державой. В структуре ее внешней торговли практически со всеми крупными странами ведущее место принадлежало морской торговле (88% экспорта и 78% импорта). Наиболее интенсивно (до 75% судов) российское судоходство осуществлялось из портов Балтики, где главным был Санкт-Петербург.

Следует отметить, что Россия в силу географического положения своеобразно решила задачу обеспечения безопасности своих дальних хозяйственных перевозок, особенно в русские владения на американском континенте. Корабли с грузами из Кронштадта направлялись к Аляске вокруг американского материка, а возвращались вокруг Африки. Таким образом, за полвека было предпринято 41 кругосветное плавание. При этом грузы доставлялись либо на военных кораблях, либо военными экипажами на судах Российско-Американской компании.

К середине XIX столетия грузооборот русских портов возрос в два раза, удвоилось также число торговых судов. Активно развивалось российское судоходство в южных морях и в районе Северного Ледовитого океана. К этому времени его защита стала одной из успешно решаемых военными моряками задач.

Вместе с тем к началу Крымской войны (1853- 1856 годы) вновь возникла проблема обеспечения безопасности российских судов (необходим был контроль над черноморскими проливами, через которые шло свыше 60% всего хлебного экспорта страны). Из-за вмешательства в войну Англии и Франции на стороне Турции Черноморский флот был вынужден переориентироваться с решения вышеуказанной задачи на оборону своих баз. В результате контроль над судоходством в районе был потерян на долгое время.

После экономического возрождения Россия к 1900 году стала иметь шестой по численности в мире (после Англии, Германии, США, Франции и Японии) торговый флот. С началом русско-японской войны (1904 - 1905 годы) возникла острая необходимость обеспечить его безопасность, так как японцы, ограничивая плавание своих судов, активно боролись с российским крейсерством и блокировали наши военно-морские базы. В связи с этим Россия большое внимание уделила выбору безопасных маршрутов и прорыву блокад портов, осуществляя также непосредственную охрану судов.

Необходимо отметить, что на рубеже XX века важнейшей задачей флотов стало нарушение морских коммуникаций противника по всей их длине. Учитывая это, конвои транспортов с оружием и войсками направлялись только в сопровождении эскадр. В крейсерство стали ходить главные силы флотов. Размеры районов их действий зависели от удаленности и протяженности коммуникаций. Блокадные действия из-за нехватки кораблей и времени ограничивались лишь несением дозоров у баз противника и извещением своих сил о выходе его в море. Существенные коррективы в организацию защиты судоходства внесли мировые войны XX века.

Первая мировая война развернулась на трех материках и на всех океанах. Возросшая мощь и техническое оснащение массовых армий и крупных флотов потребовали увеличения перевозок запасов стратегического сырья и объема производства всеми отраслями промышленности. В этих условиях значительно выросли гражданские флоты воюющих государств. Задачу защиты интенсивного судоходства стали решать как отдельные государства, так и противостоящие коалиции. При этом способы применения сил флотов в ходе активных действий на коммуникациях были различными. Например, в северо-восточной части Атлантики англичане создали крейсерские эскадры, действовавшие в назначенных зонах. Ими же впервые были заложены основы противолодочной обороны конвоев. В ходе войны ВМС Англии сумели блокировать в Северном морс силы Германии, представлявшие наибольшую угрозу. В Индийском океане безопасность английских судов обеспечивалась в основном уничтожением отдельных немецких крейсеров. Россия как союзник Англии организовала в Белом и Баренцевом морях охрану и оборону районов базирования судов и прибрежных коммуникаций, осуществляя при этом минно-тральные действия и применяя гидроавиацию, радиосвязь.

В целом безопасность национального судоходства большинства стран обеспечивалась путем уничтожения главных морских сил и средств противостоящих сторон. Защита судов осуществлялась практически всеми известными в настоящее время методами. Однако необходимо признать, что национальные системы обеспечения безопасности судоходства как цельные структуры к тому времени еще не сложились.

Во второй мировой войне роль водного транспорта в обеспечении как функционирования экономики, так и действий вооруженных сил коалиций государств еще более возросла. Это объяснялось особенностями крупномасштабной войны, главными из которых являлись: резко возросшая зависимость большинства стран от доставки морем огромного количества стратегических видов сырья, необходимого для ведения войны; увеличение объемов воинских морских перевозок, осуществляемых в интересах операций на континентальных ТВД, включающих высадки стратегических десантов на значительных удалениях от метрополий; значительное повышение эффективности действий военно-морских сил воюющих государств за счет повсеместной мобилизации рыболовных и транспортных судов и использования их в качестве тральщиков, сторожевых и десантных кораблей, а также судов вспомогательного флота. Кроме того, война не сняла с гражданских флотов всех стран задач специфической производственной деятельности.

Можно с достаточной уверенностью утверждать, что в ряде государств были сделаны правильные выводы из уроков первой мировой войны и последующих событий. Во избежание неоправданных потерь с началом войны эти страны (к ним следует отнести Великобританию, США, Германию и Японию) еще в угрожаемый период приняли решительные меры по сохранению торговых и промысловых судов, что позволило успешно использовать их в вооруженной борьбе. В немалой степени этому способствовали выработанные на основе исторического опыта взгляды, предусматривающие: максимальное сокращение судоходства до момента завоевания господства на море; укрытие судов в своих портах и нейтральных стран; отзыв судов из портов и территориальных вод противной стороны; установление военно-морского контроля за судоходством и создание специальных военных органов управления им; введение до начала военных действий конвойной системы и патрулирования силами флотов узловых районов судоходства; создание благоприятного оперативного режима для плавания гражданских судов в отдельных районах морей и океанов; разработку и введение системы специальных маршрутов для обхода опасных районов. Конечно, не все страны смогли выполнить задуманное, но уместно напомнить результаты воплощения этих взглядов в жизнь, так как их целесообразность сомнений не вызывает.

Возьмем, к примеру, опыт Германии. Непосредственно перед второй мировой войной там был разработан и внедрен способ управления гражданским судоходством со стороны военных органов посредством передачи информации на суда через их судовладельцев. Кроме того, в главных портах заблаговременно организовали инструктаж капитанов торговых судов на случай обострения международной обстановки. Они в свою очередь должны были проинструктировать своих коллег, встретившихся им в иностранных портах, в том числе по дальнейшим действиям при получении по радио условного сигнала. Первый сигнал был передан еще 25 августа 1939 года после того, как последнее английское судно покинуло немецкий порт. В итоге все немецкие гражданские суда изменили обычные маршруты мирного времени и перешли в подчинение имперскому министерству обороны, вступившему в управление ими. Флот был в основном сохранен (потери составили лишь 16% судов, находившихся вне страны).

В последующем (перед началом войны против СССР) немцы приняли исчерпывающие меры для сохранения своего гражданского флота на Восточном фронте. Так, с конца мая 1941 года Германия почти полностью прекратила выполнение торговых обязательств в отношении нашей страны, а с 10 июня немецкие суда начали поспешно покидать советские порты, даже не закончив грузовых операций. После 14 июня ни одно немецкое судно не вышло из портов Германии в Советский Союз. Активно шла дезинформация советских органов. Вплоть до 18 июня в Москву поступали радиограммы от немецких судовладельцев о выходе их судов в наши порты, но туда они не прибывали. К исходу 20 июня в советских портах Балтики осталось только одно неисправное немецкое судно. Вечером 21 июня всем германским судам в Балтийском морс было приказано зайти в ближайшие немецкие, финские или шведские порты. Их плавание возобновилось лишь 12 июля.

Управление гражданским флотом в ходе войны потребовало от немецкого командования значительных усилий для создания обширной организации со своим штабом, капитанами портов, службой связи, сигнальными и наблюдательными постами, разведкой моря и сотнями кораблей. В 1943 году в целях единого руководства морским судоходством была введена должность имперского комиссара морского судоходства («рейкозее»).

Из приведенных фактов следует, что в Германии твердо уяснили: оба флота (военный и гражданский) взаимосвязаны и дополняют друг друга. Это способствовало созданию государственной системы обеспечения безопасности национального морского судоходства с возникновением военной угрозы и в военное время. Без нес судовладельцы и ВМС Германии не смогли бы предпринять столь согласованных и эффективных действий по сохранению людских и материальных ресурсов для их последующего использования в интересах вооруженных сил и экономики страны.

В свою очередь английское адмиралтейство организовало патрулирование крейсеров в узловых районах коммуникаций, а также использовало оправдавшую себя в первой мировой войне систему океанских конвоев из судов с наиболее ценными грузами, «обходные маршруты», позволяющие совершать самостоятельные переходы отдельных судов из одного узлового района в другой. Полный контроль за торговым судоходством со стороны специальной военно-морской службы адмиралтейство ввело в тот момент, когда война стала реальностью. Им было принято решение о заблаговременном выводе своих судов, что позволило избежать неоправданных потерь и наращивания сил Германии за счет кораблей и грузов Англии. Вместе с тем эти действия позволили немцам сделать вывод о приближающейся войне и принять вышеуказанные контрмеры по сохранению своего судоходства.

Важно отмстить, что и США до вступления в войну провели ряд мероприятий, направленных на обеспечение безопасности своего судоходства. Были закрыты для плавания американских судов районы вокруг Британских островов, Северное, Балтийское и Средиземное моря. Кроме того, чтобы воспрепятствовать ведению боевых действий воюющими сторонами в водах, омывающих Американский континент, правительство США объявило зону нейтрального патрулирования. Это способствовало созданию благоприятного оперативного режима плавания для своих торговых судов, при котором к моменту вступления США в войну гражданский флот был полностью сохранен и в дальнейшем успешно использован.

В качестве отрицательного примера отношения руководства страны к сохранению своего флота можно привести Италию, которая так торопилась вступить в войну, что не приняла никаких мер по сохранению гражданских судов. В результате большинство ее лучших кораблей было захвачено противной стороной. Впоследствии их отсутствие остро ощущалось в работе промышленности страны. Приведенные факты убедительно доказывают, что подготовка государства к войне, особенно на море, должна быть заблаговременной и всесторонней.

В Советском Союзе перед Великой Отечественной войной, несмотря на достаточно развитый гражданский флот, его сохранению в угрожаемый период внимания практически не уделялось. Хотя в теории оперативного искусства ВМФ того времени среди типовых форм действий флота и была разработана операция по обеспечению своих морских сообщений и борьбе с морской блокадой, но она не получила необходимого развития (считалось, что морские перевозки будут иметь второстепенное значение). Вопросы обеспечения внешних морских перевозок в руководящих документах не рассматривались и в ходе боевой и оперативной подготовки не отрабатывались. Даже во время войны защиту морских коммуникаций наши флоты осуществляли главным образом в порядке повседневной деятельности. Однако ценность и высокая значимость некоторых перевозок, реальная опасность нападения мощных группировок противника в целях разгрома конвоев все же вызывали иногда необходимость организации специальных операций по защите коммуникаций (особенно самостоятельных конвойных операций на Севере). Выяснилось, что в 1941 году страна вообще не была готова защитить свое судоходство.

Известно, что меры по сохранению гражданского флота всегда тесно связаны с вопросом управления им в угрожаемый период. Очевидно, его следовало сосредоточить в руках военных органов, так как наличие нескольких судовладельцев на театре приводит к децентрализации управления судами. Важное место при этом занимает определение момента возникновения военной угрозы судоходству. Так, например, перед войной в Главном морском штабе вели график посещения немецкими судами советских портов. Но, когда к концу июня его кривая резко устремилась к нулю, командование ВМФ руководству государства об этом не доложило. В то же время начальник Рижского порта, обратив внимание на срочное убытие немецких судов, на свой страх и риск приказал запретить им выход в море, о чем немедленно доложил в Наркомвнешторг и попросил дальнейших указаний. Однако Сталин распорядился запрет снять.

Важно отметить, что в угрожаемый период, несмотря на явно преднамеренные задержки в немецких портах советских судов (особенно с ценным оборудованием), Наркомат морского флота не изменил своих требований следовать в эти порты вопреки настойчивым просьбам начальников пароходств об изменении судам рейсовых заданий.

Лишь в 4 ч 30 мин 22 июня из штаба Балтийского флота (когда был потоплен советский пароход «Гайсма» и на подходах к нашим портам поставлено более тысячи немецких морских мин) в управления морских пароходств Балтийского бассейна поступило распоряжение о направлении судов, вышедших в загранрейсы, в Ригу. Вскоре пришел приказ и от Наркомата морского флота: всем судам в море немедленно зайти в ближайшие советские порты, уклоняясь от обычных курсов, а стоящим в них - оставаться там до особых указаний.

К концу первого дня войны торговый флот СССР (в отличие от военного) на Балтийском бассейне потерял несколько судов в морс. Кроме того, 32 судна оказались захваченными в портах Германии, 860 моряков попали в плен. Впоследствии выяснилось, что противник в первые дни агрессии захватил и уничтожил почти столько судов, сколько ему затем удалось потопить в ходе всей последующей войны, понеся при этом значительные потери.

Вес это свидетельствует не только об отсутствии в тот период в СССР государственной системы обеспечения безопасности национального морского судоходства, но и о явной недостаточности внимания командования ВМФ к теоретическим разработкам в данной области. Только война заставила отнестись к этому вопросу должным образом. Для общего руководства внешними морскими сообщениями в Главном морском штабе создали отдел внешних коммуникаций.

Необходимо дополнить, что военно-политическое руководство СССР в ходе войны, очевидно, сделало выводы из уроков 1941 года и приняло достаточные меры по обеспечению безопасности национального судоходства на театрах военных действий. Были организованы: заблаговременное планирование и разработка исполнительных документов по защите мореплавания силами и средствами флотов; военно-морская подготовка руководящего состава судовладельческих организаций, капитанов и экипажей судов; снабжение капитанов судов специальными инструкциями на военное время, пакетами с условными сигналами о его начале; оповещение судов. Хотя с началом военных действий с Японией в 1945 году прекращение одиночного плавания судов и введение конвойной службы в срок не провели, однако благодаря другим ранее выполненным мероприятиям потерь среди гражданских судов удалось избежать. Впоследствии в СССР был организован постоянный военно-морской контроль за гражданским судоходством.

Опыт войн показывает, что государства, заботившиеся о сохранении гражданских судов, во все времена учитывали возможные способы борьбы с ними в угрожаемый период. В основном они сводились к активному внезапному применению военно-морских сил (подводных лодок, надводных крупных кораблей-рейдеров, минного оружия) на коммуникациях противной стороны; захвату судов противника в своих портах и портах союзников для дальнейшего их использования в вооруженной борьбе; блокадным действиям в целях прекращения ввоза импорта и борьбы с военной контрабандой нейтральных стран. Кроме того, например, германское командование считало, что судоходство как своей страны, так и противника может способствовать или препятствовать ведению эффективных боевых действий и на море, и на суше. Это обязательно учитывалось в немецких оперативных планах во второй мировой войне. В свою очередь в результате морской блокады со стороны ВМС Великобритании и США Германия лишилась нескольких сотен тысяч тонн ценных грузов, а также важнейших рыболовных промыслов. Ее экономике был нанесен серьезный ущерб.

В современных условиях задача защиты судоходства по-прежнему остается одной из основных для военно-морских сил государств (о чем свидетельствует опыт локальных войн и военных конфликтов). Во всех странах, имеющих крупные гражданские флоты, сформированы системы обеспечения безопасности национального судоходства. Развитие автоматизированных средств управления, спутниковой связи и космической разведки в последние годы дало возможность создать коалиционные системы обеспечения безопасности морского судоходства в Мировом океане.

Наиболее совершенной из них, на наш взгляд, можно назвать систему, функционирующую в рамках НАТО. Ее участники - политические и военные руководящие органы коалиции, соответствующие командования НАТО в зонах и районах, национальные командования, судовладельцы. Уже в мирное время система имеет специальный орган управления (служба военно-морского контроля над судоходством), занимающийся подготовкой и практической отработкой функций военного времени.

Главными задачами системы обеспечения безопасности судоходства НАТО в мирное время являются: разработка планов; координация вопросов безопасности судоходства с другими заинтересованными ведомствами США и союзных им стран; непрерывный анализ обстановки в Мировом океане. В военное время - управление реализацией запланированных мероприятий, организация защиты судоходства.

В основе мероприятий по обеспечению безопасности судоходства лежат общие оперативные планы НАТО, определяющие последовательное наращивание военно-морского контроля над судоходством (ВМКС) в отдельных географических районах - зонах ответственности НАТО в условиях обострения международной напряженности и возникновения «ограниченной войны». Среди первоочередных мер можно выделить следующие: подготовку скрытных и некоторых активных мероприятий (установление региональных зон ВМКС, назначение их комендантов, определение портов контроля, передача указаний судовладельцам на сокращение или временное прекращение судоходства в определенных районах); оповещение капитанов судов в морс и портах; развертывание органов ВМКС в портах контроля, во всех портах стран НАТО и нейтральных государств, систем прямой радиосвязи с любыми судами в пределах региональных зон; ввод в действие планов обороны портов, якорных стоянок и районов формирования конвоев; назначение маршрутов переходов конвоев и одиночных судов.

Важность решения проблемы защиты морских и океанских коммуникаций, по мнению военного руководства США и стран НАТО, обусловливается возрастающей зависимостью военной промышленности и экономики в целом от импортных сырьевых и энергетических поставок и необходимостью в угрожаемый период (или с началом войны) своевременной доставки войск стратегического резерва и воинских грузов для ВС США и НАТО.

В СССР, как отмечалось выше, национальная система обеспечения безопасности морского судоходства была создана на основе опыта второй мировой войны. Однако по ряду объективных и субъективных причин она не получила должного теоретического и технического развития, хотя в 80-е годы предпринимались попытки организовать коалиционную систему в рамках Варшавского Договора. После его распада всякая работа в этом направлении прекратилась.

Важно отметить, что в настоящее время Россия пытается не только сохранить основы ранее существовавшей системы, но и улучшить работу отдельных ее элементов. Однако в этом случае необходимо иметь в виду, что картина судоходства мирного времени будет исходной на начало непосредственной подготовки боевых действий флотов. Дальнейшее же изменение этой обстановки в Мировом океане, как правило, происходит под воздействием органов управления владельцев средств водного транспорта. Все они в этот период (независимо от ведомственной принадлежности) будут решать одну задачу - сохранить суда и имеющиеся на них людские и материальные ресурсы для последующего их использования в интересах обороны и народного хозяйства во время войны. При этом следует учитывать, что крупные группировки судов, возвращающихся в районы базирования, не испытывая управления со стороны командования ВМФ, могут в значительной степени дезорганизовать действия сил флотов в первых операциях. И напротив, под руководством ВМФ эти суда могут быть эффективно использованы для всестороннего обеспечения сил в море.

Сейчас на контроле ВМФ России постоянно находится около четырех тысяч судов различных министерств, ведомств и других владельцев водного транспорта. Российские суда осуществляют плавание и производственную деятельность на всей акватории Мирового океана, ежегодно посещая до трех тысяч портов около 130 прибрежных стран. Все это ставит перед государственными органами проблему, успешное разрешение которой уже в мирное время позволит избежать потерь в районах военных конфликтов, а в угрожаемый для России период обеспечит успешное отмобилизование средств водного транспорта в состав ВМФ, перевод отраслей народного хозяйства, связанных с мореплаванием, на работу по планам военного времени, а также связанное с этим наращивание стратегического тыла.

На основе вышеизложенного можно заключить, что обеспечение безопасности национального морского судоходства в условиях возникновения военной угрозы и в войнах прошло своеобразную эволюцию, которую можно разделить на этапы.

На первом этапе (с древних времен до начала XX века) развивались и совершенствовались лишь тактические способы, методы защиты судоходства отдельными силами и средствами военных флотов, порядок и формы технической подготовки судов и военно-морской подготовки экипажей к плаванию в условиях военного времени.

На втором этапе (в ходе первой и до начала второй мировой войн) при появлении возможности с помощью радиосвязи оперативно контролировать судоходство, управлять судами и силами флотов в морях и океанах образовались первые государственные системы обеспечения безопасности морского судоходства, имеющие целью сохранить в угрожаемый период и военное время людские и материальные ресурсы страны для их последующего использования в интересах вооруженных сил и экономики.

На третьем этапе (после второй мировой войны) на основе современных вычислительных средств, спутниковой связи и глобальных систем освещения обстановки на морских и океанских ТВД наряду с национальными возникли и продолжают совершенствоваться коалиционные системы.

Таким образом, на протяжении всего исторического периода обеспечение безопасности национального морского судоходства с возникновением военной угрозы и в военное время является для прибрежных стран важной государственной задачей, которую необходимо решать военно-морским флотам совместно с владельцами средств водного транспорта при непосредственном участии правительственных органов. При этом системы защиты судоходства способны эффективно функционировать только в условиях надежного управления силами флотов, оперативного контроля за мореплаванием, особенно в удаленных районах морей и океанов. Теоретические исследования этой проблемы представляются весьма актуальными и требуют дальнейшего развития. Их результаты могли бы послужить основой для выработки соответствующих практических мер в области военной безопасности России.

Басов Л. В. Флот в Великой Отечественной войне 1941 - 1945. - М.: Наука, 1980.- С.63 - 64.

Р у ге Ф , Война на море. ! 939 - 1945. - М.: Воениздат, 1957. - С.262 - 263.

Р о с к и л л С. Флот и пойма. - М.: Воениздат, 1967, - С.94.

Басов Л. В . флот в Великой Отечественной войне 1941 - 1945. - С.187 - 188.

Кузнецов Н.Г.Накануне. - М.: Воениздат, 1966. - С.320 - 321.

Бережков В.М. С дипломатической миссией в Берлин 1940- 1941. - М.:Изд-во АПН, 1966.- С.116.

Вайнср Б.А. Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне. - М.: Воениздат, 1989. - С. 14.


Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

  • <a href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX" data-mce-href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX">InstaForex</a>
  • share4you сервис для новичков и профессионалов
  • Animation
  • На развитие сайта

    нам необходимо оплачивать отдельные сервера для хранения такого объема информации