Программы модернизации российских истребителей

ВИНИТИ

Серия «Вооруженные силы и военно-промышленный потенциал»

№6-2005, стр. 22-3

Программы модернизации российских истребителей

Журнал «Military Technology» информирует о российских программах модернизации и совершенствования самолетов-истребителей. В опубликованной статье, автором которой является T.Szulc, говорится, что в последние двадцать лет программы совершенствования и модернизации боевых самолетов вызывали растущий интерес в мире по различным оперативным и финансовым причинам. Можно обоснованно утверждать, что в настоящее время Россия находится в центре такой деятельности, предлагая при этом удивительно масштабное и постоянно эволюционирующее разнообразие новых проектов и инициатив.

Такая ситуация сложилась благодаря двум обстоятельствам. С одной стороны, российские ВВС остро нуждаются в самолетах с повышенными боевыми возможностями в связи с новыми угрозами и оперативными требованиями. Россия вынуждена учитывать изменение баланса сил как в Европе, так и в Азии, пытаясь сохранить свой силовой статус даже при том, что правительство не в состоянии финансировать разработку истребителей нового поколения. С другой стороны, российская авиационная индустрия чрезвычайно нуждается в поддержании своей конкурентоспособности на международном рынке путем разработки новых вариантов своей лучшей продукции.

Конечным результатом стало экстраординарное число новых проектов модернизации, новых вариантов или пакетов модернизации, многие из них, однако, остаются на этапе опытных образцов или просто планов. Уникальным аспектом этой деятельности, а также отражением текущей экономической ситуации в России, является то, что пакеты модернизации, разработанные для зарубежных заказчиков (и при их финансовой поддержке), и даже предложения в порядке частной инициативы индустрии почти всегда более передовые и обеспечивающие большие возможности и более сложные, с точки зрения как количественных, так и качественных показателей, чем могут себе позволить российские ВВС.

В данной статье понятие «модернизация» означает разработку усовершенствованных вариантов существующих базовых типов самолетов. Эти варианты предназначаются для серийного производства в качестве новой продукции. Под «усовершенствованием» чаще понимается установка нового улучшающего характеристики оборудования или компонентов на существующих планерах, а иногда и конструктивные изменения.

Ситуация в российских ВВС. Надежды российского военного командования получить боевые самолеты нового поколения были утрачены в начале 90-х годов, когда оба опытных образца новых истребителей «Изделие 1.44» РСК «МиГ» и С-37 «Беркут» АВПК «Сухой» оказались слишком дорогими и недостаточно проработанными для быстрого принятия на вооружение. Таким образом, единственным способом продвижения вперед для российских ВВС было проведение широкого усовершенствования всех имеющихся на вооружении самолетов основных типов. В течение достаточно продолжительного времени, однако, не существовало общего мнения относительно того, что и как модернизировать.

Первым твердым решением, по-видимому, было решение о прекращении разработки нового тяжелого бомбардировщика и принятие планов в отношении существующих бомбардировщиков Ту-95, Ту-160 и Ту-22МЗ, предусматривающих их новое вооружение и оборудование. Будущее ударных самолетов Су-24 и Су-25 было менее определенным. В начале 90-х годов Су-24 «Fencer» планировалось заменить усовершенствованным вариантом Су-27 (называемым по-разному: Су-27ИБ, Су-34 или Су-32), в кабине которого пилоты располагались рядом, а Су-25 «Frogfoot» снять с вооружения наряду со всеми однодвигательными ударными самолетами Су-17 и МиГ-27. Однако война в Чечне показала, что ударные самолеты и самолеты непосредственной поддержки являются незаменимыми средствами - в результате Су-25 останутся на вооружении и будут усовершенствованы до стандарта Су-25СМ. Что касается самолета Су-24, планируемый преемник Су-27ИБ/Су-34/Су-32 еще не готов и, более того, очевидно, что таких самолетов будет построено очень небольшое количество, если они будут построены вообще. В результате все более привлекательными становятся предложения по модернизации имеющихся Су-24М до варианта Су-24М2. Опытный образец самолета Су-24М2, разработанный специально созданной для этого компанией «Гефест и Т», в настоящее время проходит летные испытания.

В советский период действовало правило, в соответствии с которым как только новый самолет поступал на вооружение и начиналось его серийное производство (обычно через пять лет после первого полета), КБ-разработчик начинало работать над масштабной модернизацией для нового серийного производства модели. Конструкции самолетов МиГ-15 бис, МиГ-23МЛ, Су-15ТМ и других были результатом такого подхода к разработке. Некоторые типы самолетов модифицировались в рамках нескольких последовательных программ, лучшим примером подобной модификации является самолет МиГ-21.

Что касается советских истребителей последнего поколения, модернизированные варианты трех основных типов выполнили первые полеты в конце 80-х годов: МиГ-31М в 1985 г., МиГ-29М в 1986 г. и Су-27М в 1988 г. Распад Советского Союза затруднил дальнейшие разработки, и ни один из этих трех вариантов самолетов не был запущен в производство и принят на вооружение. Вместо этого в середине 90-х годов была сформулирована более скромная программа усовершенствования существующих самолетов. Первым истребителем, подлежащим усовершенствованию, был МиГ-29, затем последовало усовершенствование МиГ-31 и Су-27, который был оценен как наиболее передовой и обладающий возможностями, способными удовлетворить все требования без какого-либо усовершенствования в ближайшем будущем.

Модернизация/усовершенствование МиГ-29. КБ и корпорация «МиГ» имеют достаточно продолжительный опыт совершенствования и модернизации своих самолетов типа МиГ-29, хотя до относительно недавнего времени внимание сосредоточивалось на реальном или предполагаемом развитии нового производства, а не на переоборудовании существующих самолетов.

Модернизация. Базовый вариант истребителя МиГ-29/«Изделие 9.12» поступил на вооружение в 1983 г. Последовавшим первым вариантом модернизации было «Изделие 9.13». Первый полет был выполнен 5 мая 1984 г., а производство началось в 1986 г. Центральная часть фюзеляжа (сразу за кабиной) была изменена с целью размещения активного передатчика помех «Гардения», а запас топлива был увеличен на 240 л. Однако основной недостаток самолета - недостаточный боевой радиус действия - не был устранен.

Некоторые последовавшие варианты остались на уровне опытных образцов, например, «Изделие 9.14» с контейнерной лазерно-телевизионной аппаратурой наведения средств класса «воздух-поверхность» и двумя дополнительными точками подвески; «Изделие 9.16», «9.13» с новым радаром Н-010, полеты с которым начались в

1987 г.; «Изделие 9.21», называемое также МиГ-28Э, которое начало летать в августе

1988 г. в качестве испытательной платформы нового бортового цифрового комплекса авионики.

Решительная попытка разработки глубоко модернизированного варианта истребителя МиГ-29 была предпринята в 1982-1985 гг. Изменения и модификации были чрезвычайно существенными: электродистанционное управление (ранее истребители МиГ-29 аэродинамически были устойчивыми и такого управления не требовалось); новый радар Н-010; возможности использования нового вооружения; новое инструментальное оборудование кабины; новая конструкция воздухозаборников; более мощные двигатели РД-43; широкое использование алюминиево-литиевых сплавов и композитных материалов и т. д. Оставаясь по конфигурации и габаритам, как МиГ-29, «Изделие 9.15»/МиГ-29М было фактически почти совершенно новым самолетом, сохранившим лишь около 10% комплектующих, общих и неизменных по сравнению с базовым вариантом.

Новый истребитель МиГ-29М выполнил первый полет в апреле 1986 г.; была построена первая партия из шести самолетов. Они оборудовались несколько модифицированными двигателями РД-ЗЗК (с тягой 54/86,3 кН и расходом топлива, уменьшенным на 7,0%). Во внутренних баках размещалось на 1500 л больше топлива (до 5800 л), а во внешних баках еще 3800 л. Летные испытания продолжались до 1992 г., затем они были отложены из-за отсутствия интереса со стороны ВВС.

Попытка предложить истребитель МиГ-29 ВМФ также не удалась. Корабельный вариант МиГ-29К («Изделие 9.31») был разработан двумя годами позже, чем МиГ-29М. Конструирование началось в 1984 г., первый полет был выполнен в июне 1988 г. Самолет имел складывающееся крыло, усиленное шасси и посадочный крюк. Интересно, что общих характеристик у корабельного МиГ-29К и наземного МиГ-29М было больше, чем у вариантов F-35A и F-35C программы JSF США. Однако ВМФ России предпочел самолет Су-27К, и было построено только два опытных образца МиГ-29К. Однако концепция может быть возрождена для Индии.

Предлагался и вариант штурмовика, МиГ-29Ш, с массой брони 1000 кг, способного нести на внешних подвесках до 5000 кг вооружения, имеющего максимальную взлетную массу, увеличенную до 25,5 т. Однако этот вариант остается только на бумаге.

Усовершенствования. Конструкторы «МиГ», безусловно, весьма творчески подходили к разработке новых концепций, но потребовалось слишком много времени для того, чтобы они осознали, что реальный рыночный интерес проявляется скорее к усовершенствованию уже имеющейся техники. Было построено более 1500 самолетов типа МиГ-29, их закупили более 20 стран и вполне очевидно, что это число большее, чем оправдывает такую деятельность.

Так случилось, что первая российская программа усовершенствования самолета МиГ-29 была обусловлена шпионской деятельностью Запада. Утечка секретных данных о системе нацеливания и навигации самолета в США в середине 80-х годов потребовало срочного внесения некоторых усовершенствований в бортовую электронику и программное обеспечение в качестве мер противодействия. В 1987 г. была инициирована программа МиГ-29, и был реализован ряд решений, которые были запланированы и апробированы для МиГ-29М. Наиболее значимым усовершенствованием было вооружение самолета новой УР Р-77 класса «воздух-воздух» с активной РЛ ГСН, а усовершенствованная РЛС Н-019М «Топаз» обеспечивала наведение ракет на две цели одновременно. Испытания двух модифицированных самолетов были проведены в 1989-1991 гг., но официально самолеты МиГ-29С были приняты на вооружение только в 1994 г., когда 16 истребителей были поставлены в авиационные части и еще 36 были построены.

Дальнейшее увеличение возможностей, связанное с вооружением некоторыми управляемыми средствами класса «воздух-поверхность», такими как УР Х-29Т и бомбами КАБ-500КР, привели в 1985 г. к созданию самолета МиГ-29СМ. Однако планы, предусматривающие доведение до 400 ед. МиГ-29/ «9.13» до стандарта МиГ-29С, реализованы никогда не были, как и программа, предусматривающая доведение самолетов МиГ-29/ «9.12» до стандарта МиГ-29СД.

В 1993 г. РСК «МиГ» решила попытаться привлечь зарубежных заказчиков, предложив новый вариант - МиГ-29СЭ. Лишь Малайзия заказала в 1994 г. 18 таких самолетов (примерно половину из произведенных и хранимых МиГ-29С). ВВС Малайзии сделали заказ на дополнительные усовершенствования и замену оборудования, а самолет получил обозначение МиГ-29Н. Самолет был оборудован новым российским компьютером К-101М, системой опознавания IFF, системами TACAN (AN/APN-118), GPS (TNL-2000), VOR/ILS (AN-APN-147) и двумя радиостанциями. Но наиболее значимым было оборудование самолета устройством дозаправки топливом в воздухе штангового типа, распложенным с левой стороны фюзеляжа. Устройство, имеющее массу только 105 кг, позволяет принимать 900 л топлива в минуту. В 1998 г. российские специалисты усовершенствовали все одноместные истребители ВВС Малайзии за счет их оборудования РЛС Н-019МЭ «Топаз», что позволило запускать ракеты Р-77. В 2003 г. предусматривалось провести дальнейшее усовершенствование, в результате которого истребители МиГ-29Н будут оборудованы «стеклянными» кабинами, изготовленными либо компанией Thales, либо BAE Systems в кооперации с ATSC Малайзии, а Россия предлагает для варианта МиГ-29СМ компоненты, включая РЛС «Жук-М». Точный статус этой программы пока не известен.

В 1997 г. весьма обширная программа усовершенствования истребителей МиГ-29 российских ВВС была предложена тогдашним объединением МиГ-МАПО. Новый усовершенствованный комплекс, базирующийся на уже испытанном МиГ-29СМ, получивший название МиГ-29СМТ/«Изделие 9.17», обладал всеми характеристиками своего предшественника, кроме того он был оборудован устройством дозаправки, как у МиГ-29Н, и имел многие дополнительные усовершенствования, «позаимствованные» у МиГ-29М. Наиболее важными элементами комплекса были дополнительные топливные баки, две дополнительные подкрыльевые подвески, «стеклянная» кабина с двумя большими многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах компании «Русская авионика», усовершенствованный радар Н-019МП (с возможностью замены в скором времени новым радаром «Жук»).

Первый истребитель МиГ-29СМТ начал полеты в апреле 1998 г. Однако, предложенные усовершенствования оказались слишком обширными и дорогими для российских ВВС, и первые два предсерийных самолета, модифицированных в конце 1998 г. (скорее изделия «9.12», а не «9.13»), сохранили прежнее крыло с верхними воздухозаборниками, шесть оружейных пилонов и прежнее шасси. Но они имели новую бортовую авионику, «стеклянную» кабину в конфигурации HOTAS, модифицированный радар, новое вооружение и подфюзеляжный комформный топливный бак. Испытания новой кабины и бортовой авионики были столь впечатляющими, что было принято предварительное решение использовать этот вариант усовершенствования в качестве стандартной конфигурации для всех модифицируемых и вновь строящихся российских боевых самолетов и вертолетов.

К сожалению, эти планы были нарушены, когда новый генеральный директор объединения МиГ-МАПО выставил против компании «Русская авионика», которая, как ожидалось, должна была стать генеральным подрядчиком программы, судебный иск. Этот конфликт привел к тому, что вся авионика со всех трех опытных образцов МиГ-29СМТ была снята и испытания были прерваны более чем на год.

С тем, чтобы сохранить программу, перспективная авионика компании «Русская авионика» была заменена аналогичной техникой, разработанной Раменским приборостроительным КБ (РПКБ), которое было субподрядчиком по авионике в рамках прекращенной программы МиГ-29М. Измененный самолет, называемый МиГ-29СМТ-2, стал известен весной 2000 г. Этот самый последний вариант даже ближе к базовому «Изделию 9.12», поскольку он сохранил не только крыло, но и прежний «тонкий» фюзеляж. Таким образом, этот вариант представляет собой стандарт, до которого может быть доведен любой экспортируемый МиГ-29 «Fulcrum», однако пока имеется подтверждение заказа только от одного зарубежного клиента. Четвертый опытный образец МиГ-29СМТ, строительство которого было завершено в середине 2003 г., фактически представляет собой конфигурацию, выбранную Йеменом. Он оборудован радаром «Жук-М» и навигационной аппаратурой французской компании Sagem.

Однако в конце 90-х годов стало известно еще об одной перспективной модификации - конверсии двухпилотного учебного МиГ-29УБ/«9.51» в учебно-боевой МиГ-29УБТ/«9.52». Конструкция была предложена сразу после разработки варианта МиГ-29СМТ при значительном участии нижегородского авиапредприятия «Сокол». Первый опытный образец совершил полет в августе 1998 г. Самолет оборудован новым конформным топливным баком, но более важным усовершенствованием был многофункциональный радар «Оса» с фазированной антенной решеткой (ФАР) в носовой части. Базовый МиГ-29УБ не имеет радара и поэтому может запускать управляемые ракеты с ИК ГСН малой дальности. Радар «Оса», несмотря на небольшие габариты своей антенны, обладает более высокими характеристиками, чем радар Н-019, включая прежде всего одновременный перехват нескольких воздушных целей и разнообразные режимы против наземных целей. Самолет МиГ-29УБТ, как и усовершенствованный одноместный вариант, может нести весь спектр вооружения, кроме того в более тяжелой конфигурации две УР Х-59 класса «воздух-поверхность».

Однако российские ВВС не заказали усовершенствованный МиГ-29УБТ, вероятно, из-за высокой стоимости и низкого уровня готовности радара. По неподтвержденным сообщениям, предприятию «Сокол» удалось найти первого зарубежного заказчика на модификацию в конце 2001 г.

Прохладное отношение российских ВВС к предложениям по усовершенствованию самолетов типа «МиГ» вынудило МиГ-МАПО сосредоточиться на иностранных заказчиках, комбинируя пакеты модификации в зависимости от специфических требований каждого из них. Первой такой попыткой был упоминавшийся МиГ-29Н для Малайзии, затем последовал новый вариант - МиГ-29/«9.41», который предложен Индии. Эта страна ведет переговоры о покупке законсервированного авианесущего корабля «Адмирал Горшков», который предполагается конвертировать для обеспечения обычных посадки и взлета самолетов (CTOL-конфигурация). Предложение все еще базируется на «Изделии 9.12», но для того, чтобы разместить больше самолетов в ограниченном ангаре крыло и горизонтальные рули пришлось сделать складывающимися и ширина самолета при постановке в ангар составляет лишь 5,9 м вместо 7,8 м, как у «Изделия 9.31»/МиГ-29. Архитектура кабины и бортовая авионика аналогичны испытанным в варианте МиГ-29СМТ, таким образом они примерно соответствуют предложенной модификации всего индийского парка самолетов МиГ-29, которая будет включать и некоторые компоненты индийского производства.

Предложенный корабельный двухместный вариант МиГ-29КУБ/«9.61» весьма схож по конфигурации с Су-27УБ с полномасштабным радаром в носовой части и с задним креслом, расположенным значительно выше переднего под единым колпаком кабины. Крыло и горизонтальные рули складываются как в варианте «9.41» Взлетная масса несколько больше, несмотря на сниженную емкость топливных баков.

В ожидании окончания переговоров по закупке авианесущего корабля «Адмирал Горшков» ситуация с обоими вариантами пока не ясна. Нет признаков дальнейшей разработки опытных образцов, а тем временем РСК «МиГ» переключила свое внимание на более перспективные конструкции.

Новые модернизации. В начале 2001 г. в РСК «МиГ» пришли к убеждению, что истребители МиГ-29/ «9.12» и «9.13» не могут больше служить перспективной базой для программ усовершенствования, и было решено еще раз вернуться к идее их замены истребителями МиГ-29М/«9.15». Предусматривались четыре варианта одно- и двухместных самолетов наземного и корабельного базирования; МиГ-29М1, МиГ-29М2, МиГ-29К, МиГ-29КУБ. Все четыре варианта будут иметь 80-90%-ную идентичность, включая складывающееся крыло с четырьмя точками подвески, а также многорежимную РЛС «Жук-М».

Ограниченные ресурсы РСК «МиГ» были сконцентрированы на варианте МиГ-29М2, который предполагалось выставить на втором тендере в Малайзии против Су-10МКМ и F/A-18F. Самолет фактически был вариантом МиГ-29М с новой двухместной кабиной. Для ускорения разработки в качестве опытного образца МиГ-29М был использован один из последних «предсерийных» планеров МиГ-29М. Опытный образец начал полеты в сентябре 2001 г. Год спустя один из двух существующих МиГ-29К был переоборудован и использован в качестве нового демонстратора МиГ-29К, площадь закрылков которого для снижения скорости при посадке ниже 240 км/ч была увеличена на 15%. Таким же образом один из старых МиГ-29М предполагалось использовать в качестве опытного образца варианта МиГ-29М1, внеся некоторые изменения, включая усовершенствованную авионику, улучшенное приборное оборудование кабины, более надежные двигатели РД-33 серии 3М с ресурсом 2000 ч и т. д. Хотя в 2001 г. речь шла о рельсовых ПУ на концах крыла для пуска УР класса «воздух-воздух», пока, по-видимому, испытания не проводились.

В надежде на привлечение новых заказчиков РСК «МиГ» подготовила и истребитель

МиГ-290ВТ с соплами, изменяющими вектор тяги. Двигатели РД-33 с асимметричными соплами КЛИВТ были разработаны Климовским предприятием в конце 90-х годов, но испытательные полеты не проводились до середины 2003 г. Как утверждают представители РСК «МиГ», такие двигатели могут быть интегрированы во все четыре новых варианта МиГ-29 «Fulcrum».

К сожалению, многочисленные изменения в предложениях РСК «МиГ» не воодушевили зарубежных заказчиков. В частности, новые предложения не очень обоснованы, поскольку производственная линия для МиГ-29М отсутствует, а взаимозаменяемость компонентов этого варианта с более ранними МиГ-29 чрезвычайно низка. Таким образом, вопреки надеждам и ожиданиям РСК «МиГ», последние продажи в значительной мере были связаны со старыми самолетами, находящимися в консервации на предприятиях с начала 90-х годов. Такие самолеты продавались Бангладеш (были закуплены восемь самолетов, сейчас рассматривается вопрос об их перепродаже из-за высокой стоимости обслуживания и технического обеспечения), Алжиру, Йемену, Зимбабве, Мьянме и Конго. Число стран, имеющих на вооружении самолеты типа МиГ-29, увеличилось до 28, но ни одна не решила сделать заказ на МиГ-29М.

И все же несомненно, что истребитель МиГ-29 имеет значительный потенциал роста. Он «моложе» истребителя F-16, имеется на вооружении большего числа стран и может быть эффективным средством вооружения по крайней мере до конца второго десятилетия этого века. Будущее его в значительной мере зависит от способности находящейся в сложном положении РСК «МиГ» поставлять необходимые запасные части и в кооперации с зарубежными компаниями предлагать экспортным заказчикам привлекательные пакеты модификации.

Что касается внутреннего рынка, завершение испытаний многоцелевого МиГ-29СМТ является ключевой задачей, поскольку российские ВВС все еще нуждаются в замене снимаемых с вооружения одноместных ударных самолетов типа МиГ-27 и Су-17. Количество самолетов Су-27 недостаточно для замены всех типов истребителей и ударных самолетов российских ВВС. Главком ВВС России заявил, что он надеется на то, что к 2005 г. РСК «МиГ» сможет подготовить усовершенствованный МиГ-29 в приемлемой конфигурации. Тем временем, однако, идея усовершенствования российских истребителей МиГ-29 отложена на неопределенное время в пользу модификации истребителя Су-17.

Модернизация/модификация Су-27. Первый специализированный боевой вариант двухместного самолета Су-27УБ, называемый Т-10ПУ, или Су-27ПУ, начал полеты летом 1988 г. Второй член экипажа, офицер боевого управления (СМО), обязан не только обеспечивать поддержку пилоту в сложной боевой обстановке, но и вести пуски управляемых ракет большой дальности, а также осуществлять командование и координацию действий одноместных перехватчиков («ПУ» в названии самолета означает пункт управления). Производство Су-27ПУ началось на ИАПО (г. Иркутск) в 1991 г., но из-за экономической неразберихи лишь несколько самолетов были доставлены в Испытательный центр войск ПВО. Судьба более совершенного варианта Су-27М/Т-10М была аналогичной. Самолет начал летать в июне 1988 г., было построено 12 опытных образцов, серийное производство началось в 1992 г., но было построено только несколько самолетов. Пять из них были переданы в середине 2003 г. группе высшего пилотажа «Русские витязи».

Су-27ПУ был первоначально предложен Индии как Су-30, но до того момента, как в ноябре 1996 г. было подписано соглашение, самолет прошел дальнейшую модификацию и получил наименование Су-30МКИ. Он обладает многими характеристиками и показателями самолета Су-27М, включая новый радар Н-011М «Барс», который может сопровождать 15 воздушных целей и вести одновременно перехват четырех из них; оптический прибор сопровождения ОЛС-301 Уральского ОМЗ; техническое оборудование кабины с большими дисплеями на жидких кристаллах; устройство дозаправки топливом в воздухе; аэродинамическую схему «утка» и двигатели АЛ-31ФП с изменяемым вектором тяги.

Первая партия, включающая восемь из 50 запланированных самолетов российской постройки для индийских ВВС, поступивших на вооружение в июле 1997 г., фактически состояла из самолетов Су-27ПУ или Су-30. Первый Су-27МК-1/Т-10ПМК-1 (который не следует принимать за окончательный вариант Су-30МКИ) начал полеты в августе 1997 г., но его бортовая авионика все еще была полностью российского происхождения, в то время как самолеты для Индии должны были оборудоваться российской, французской и израильской авионикой. Поставки второй партии самолетов Су-30МК не начинались до конца 2002 г., и только самолеты, поставленные в октябре 2003 г., обладали расширенными возможностями в отношении наземных целей. Последние десять самолетов в окончательной конфигурации должны были быть предоставлены Индии в середине 2004 г. Программа усовершенствования самолетов первых партий запланирована на 2004-2007 гг., а лицензионное производство дополнительных 140 ед. Су-30МКИ будет вести индийская компания HAL в период 2004-2017 гг. ,

Контракт, подписанный с Китаем, включает поставки другого специализированного варианта самолета Су-30. Китай уже приобрел примерно 50 ед. Су-27К и Су-27УБК и право на лицензионное производство еще 200 самолетов, но по каким-то причинам вопрос о выборе местной сборочной линии для Су-30 пока не рассматривается. Поставщиком является КнААПО ( г. Комсомольск-на-Амуре), а все двухместные самолеты Су-27УБ и созданные на их базе производятся ИАПО, ныне НПК «Иркут».

Первый заказ включает 38 самолетов. Первый самолет Су-30МКК начал летать в 1999 г., и первая поставка, как сообщалось, состоялась в конце 2000 г. Самолет не имеет переднего горизонтального оперения, как и сопел с изменяемым вектором тяги, но его вертикальные рули выше и объемнее, в них размещаются внутренние топливные баки, прямое наследие варианта Т-ЮМ/Су-35. Радар самолета Су-30МКК, модифицированный Н-001М, способный наводить УР класса «воздух-воздух» Р-77 (АА-12) и некоторые управляемые средства класса «воздух-поверхность»; также он имеет ряд усовершенствованных режимов, таких как картографирование в реальном времени, сжатие диаграммы направленности в доплеровском режиме и индикация движущихся целей. Вся авионика российского производства подготовлена РПКБ, которое является давним и проверенным субподрядчиком по самолетам типа «Су». Нашлемный прицел первого поколения заменен более совершенным (STSHEL на SURA-K). Второй заказ на 38 ед. самолетов Су-30МКК был сделан в 2001 г., третий на 40 ед. - в 2002 г.

Су-30КИ был заказан Индонезией. Поставки должны были быть быстрыми и менее дорогостоящими, чем поставки Су-30МКИ, поэтому самолеты экспортировались без передних горизонтальных плоскостей и сопел для изменения вектора тяги. Опытный образец, впервые полетевший в конце 1998 г., был практически одноместным, был оборудован устройством дозаправки топливом в воздухе и имел повышенные возможности по наземным целям, что обеспечивается модифицированным радаром и оружейными пилонами с новой проводкой. В 1998 г. Индонезия аннулировала свой первоначальный заказ из-за серьезного экономического кризиса, но в апреле 2003 г. возобновила его. Поставлено только четыре самолета, включая два двухместных Су-30МК. Еще одна партия из десяти самолетов могла быть заказана в 2004 г.

После длительной оценки, в августе 2003 г. Малайзия заказала 18 двухместных Су-30МКМ. Эти самолеты близки по конфигурации индийскому варианту, но оборудованы другим комплексом бортовой авионики. Радар Н-011М сохранился, но компания Thales подписала контракт стоимостью 140 млн. долл. в качестве ведущего поставщика-интегратора авионики. Все оборудование израильского происхождения будет исключено. Компания Sagem поставит многофункциональные дисплеи, а комплекс РЭБ, как предполагается, будет поставляться южно-африканской компанией Avitronics. Начиная с 2006 г., будет поставлено двадцать самолетов.

Корабельный учебно-боевой вариант Су-27КУБ был построен экспериментальным предприятием АНТК «Сухой» при содействии КнААПО. Полеты начал в апреле 1999 г. Внешне он похож на Су-33, но оборудован двумя креслами пилотов, расположенными рядом. Однако самолет имеет крыло большей длины и площади. Конфигурация всех аэродинамических плоскостей изменена. Авионика также усовершенствована: кабина оборудована дисплеями на жидких кристаллах, а радаром будет, вероятно, вариант РЛС Н-014 НИИР «Фазотрон» с щелевой антенной. Несмотря на использование композитных материалов, самолет Су-27КУБ на 15% тяжелее стандартного варианта. Самолет имел значительный потенциал роста, но появился слишком поздно. Российский ВМФ с одним авианесущим кораблем не заинтересован в новом самолете, также не ожидаются и заказы со стороны зарубежных клиентов, поскольку только американские авианосцы могут размещать и использовать такие огромные палубные самолеты.

В самом последнем варианте, Су-35УБ, предназначенном на экспорт, применена «комбинация» решений, использованных в Су-30МКИ и Су-30МКК. Он имеет переднее горизонтальное оперение, сопла для управления вектором тяги, более высокие вертикальные рули. Позиционируемый как двухместный вариант самолета Су-35 (новое наименование для Су-27М), он лишен одного из ключевых элементов Су-27М - нового фюзеляжа с большим диаметром конической части носа и «толстого жала», в котором размещается радар заднего обзора. Самолет Су-27М предлагался Южной Корее, но не имел там успеха, однако все еще занимает лидирующую позицию в бразильском тендере. Этот наиболее передовой вариант семейства самолетов Су-27 будет оборудован радаром Н-011М-1 «Ирбис» с большой фазированной антенной решеткой (ФАР), а также радаром заднего обзора, который может наводить УР класса «воздух-воздух» на преследующие истребители, и будет нести рекордный перечень управляемого вооружения. Утверждают, что он способен нести УР Р-37 дальнего действия класса «воздух-воздух», первоначально предназначавшиеся для вариантов истребителей МиГ-31.

Модификации. Первая программа модификации, предложенная российским ВВС, Су-30К, демонстрировалась на Московском авиационно-космическом салоне в 1998 г. в виде опытного образца «Blue 302». Фактически это был Су-27ПУ с несколько усовершенствованным радаром Н-001 (с добавленными режимами картографирования и индикации движущихся целей), оборудованный дисплеями на жидких кристаллах вместо стандартных на электронно-лучевых трубках. Самолет мог нести некоторые управляемые средства класса «воздух-поверхность».

Более комплексная модификация, базирующаяся на современных элементах (цветных дисплеях на жидких кристаллах и т д.) была почти одновременно предложена компанией «Русская авионика» под тем же названием Су-30К. В число усовершенствований в этом пакете вошли устройство дозаправки в воздухе, новый радар НИИР «Фазотрон» с ФАР, новый комплекс РЭБ и т. д. Целью обоих пакетов модификации были не несколько Су-30, находящихся на вооружении российских ВВС, а скорее весь парк самолетов Су-27УБ.

Другая модификация, Су-30КН (морская), была подготовлена ИАПО в 2000 г. Она включала совершенно новую кабину, сконструированную компанией «Русская авионика», а также имела особые противокорабельные возможности. Большая часть модификации была заимствована из «китайского» варианта Су-30МКК; участие в ее проведении иностранных компаний не планировалось. Самолет прошел летные испытания, и первым из семейства самолетов Су-30 в ноябре 2001 г. получил право на запуски противокорабельных УР Х-31.

Вариант для российских ВВС, Су-27УБМ (по существу Су-30КН без устройства дозаправки), стал известен в марте 2001 г. Затем он был выбран для модификации российских самолетов Су-27УБ. В 2002 г. был выдан заказ стоимостью 45 млн. долл., предусматривающий модификацию 30 самолетов. Однако модифицированы были лишь четыре их них, и заказ был аннулирован. Официальных разъяснений не последовало, однако, согласно неофициальным источникам, компания «Российская авионика» потеряла доверие ВВС.

В то же время и, возможно, неслучайно, КнААПО обнародовало информацию об опытном образце Су-30К2, наземном варианте Су-27КУБ. Однако на этом проекте негативно сказался почти фатальный инцидент с единственным самолетом Су-27КУБ, когда во время полета оторвалось правое переднее горизонтальное оперение. В последующем самолет был восстановлен, но после инцидента новой информации о Су-30К2 не поступало. Согласно некоторым китайским источникам, последняя партия самолетов Су-30, соглашение по которой было достигнуто в начале 2003 г., включает специализированные морские ударные самолеты, называемые Су-30К2, но почти определенно они спутаны с вариантом Су-30МКК-2, т. е. с вариантом Су-30МКК с улучшенным бортовым оборудованием, способным применять противокорабельные УР Х-31А.

Новейшей модификацией одноместного Су-27 «Flanker» был самолет Су-27СМ (экспортный Су-27СК). Первый его полет был выполнен в декабре 2002 г. Модификация разрабатывалась АНТК «Сухой» совместно с РПКБ, поставщиком авионики. Однако первым самолетом в действительности был опытный образец Су-30КИ. Су-27СМ сохранил внешнюю конфигурацию «старого» Су-27 (с добавкой устройства дозаправки), но он оборудован «стеклянной» кабиной с одним небольшим и двумя большими и многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах, а также пилотажно-проекционным индикатором СИЛС-27М. Модифицирована и система управления огнем, она интегрирована с более совершенным комплексом, включающим приемник оповещения о радиолокационном облучении и систему РЭБ, который обеспечивает применение противорадиолокационных УР. Радар «Панда», который в настоящее время разрабатывается НИИ приборостроения для китайского варианта Су-30МКК2, имеет режим «воздух-поверхность», также он может одновременно наводить две УР Р-77 класса «воздух-воздух» на две отдельные цели. Имеется и возможность применения УР класса «воздух-поверхность» с телевизионным и лазерным наведением.

Снова было объявлено об углубленной модификации до такого стандарта по крайней мере 200 самолетов Су-27 российских ВВС, из них 15 предполагалось модифицировать к концу 2003 г. Позднее число было сокращено до пяти, но и эта скромная задача вряд ли будет решена.

Как бы то ни было, пакет модификации Су-27СМ/СК может быть использован в отношении как одноместных, так и двухместных самолетов. В ближайшем будущем будет готов двигатель АЛ-31ФМ1 с новым компрессором низкого давления и увеличенной на 8,0 кН тягой. Следующим шагом модификации может быть оборудование самолетов двигателями АЛ-31ФП с трехкоординатными соплами управления вектором тяги, которые уже установлены для проведения испытаний на Су-27 «595», первом самолете с управляемым вектором тяги без переднего горизонтального оперения. Имеется также ряд новых радаров, которые могут использоваться при модификации, в том числе со щелевой антенной («Жук МСЕ») или с ФАР («Барс», «Жук WSFE», «Перо»). Антенна типа ФАР, чья масса на 30 кг ниже массы антенны Кассегрена радара Н-001, обеспечивает слежение за десятью целями и поражение шести из них. Кроме того, могут использоваться активные антенны типа ФАР, которые в настоящее время разрабатываются.

Модернизация/модификация МиГ-31. Истребитель МиГ-31/«Изделие 01» является, вероятно, последним в мире «чистым»/специализированным истребителем-перехватчиком. Он был разработан в начале 70-х годов (первый полет был выполнен в сентябре 1975 г.) в качестве первого советского истребителя четвертого поколения и первого в мире, оборудованного радаром с ФАР, предназначенного для замены истребителя МиГ-25 «Foxbat», но никогда не достиг универсальности своего предшественника.

Его первой модернизацией/модификацией был вариант МиГ-31Б («Изделие 01Б») с радаром «Заслон», вооруженный УР большей дальности Р-ЗЗС, новым комплексом РЭБ и оборудованный устройством дозаправки в воздухе. Самолеты МиГ-31Б изготавливались на нижегородском авиапредприятии «Сокол» с конца 90-х годов, а все более старые оперативные МиГ-31 переоборудовались до аналогичного стандарта и получили наименование МиГ-31БС. Следует признать, что оборудование самолетов устройствами дозаправки имело лишь потенциальный характер увеличения возможностей самолета, поскольку парк самолетов - заправщиков российских ВВС весьма ограничен.

Более обширная модернизация была подготовлена в 1980-1985 гг., опытный образец МиГ-31М/«Изделие 05» выполнил первый полет в декабре 1985 г. Он был оборудован более совершенным, обладающим большими возможностями радаром «Заслон-М» с антенной типа ФАР большего диаметра (1,4 м против 1,1 м), мог нести новые УР класса «воздух-воздух» большей дальности Р-37 (шесть ракет вместо четырех, как МиГ-31), а также четыре ракеты средней дальности Р-77. Как и в случае других последних модификаций были построены только шесть самолетов, и в 1992 г. испытания были прекращены.

Вариант МиГ-31Э, упрощенное «Изделие 013», был подготовлен для неустановленного экспортного заказчика (возможно, для Ирака) в конце 80-х годов, но никогда никому не поставлялся. Попытки разработать в 1997-1999 гг. многоцелевой вариант в 1997-99 гг. - МиГ-31ФЕ и позднее МиГ-31БМ не смогли вызвать какого-либо интереса. Предполагалось использовать некоторые компоненты варианта МиГ-29СМТ, включая навигационную систему и многофункциональные дисплеи (один в передней и три в задней части кабины). Самолет мог нести УР Х-58 и Х-31, а также управляемые и неуправляемые бомбы. Максимальная взлетная масса при этом составляла 50 тыс. кг.

Истребитель МиГ-31 оценивается как трудно управляемый, требующий пилотов с подготовкой «выше средней». Количество авиационных полков ПВО, имеющих на вооружении МиГ-31, сократилось с 14 до 8, освободившиеся истребители консервируются на авиапредприятии «Сокол». Согласно неофициальным данным, все оставшиеся самолеты будут сняты с вооружения до 2010 г. Несмотря на это, имеются сведения о наличии нового варианта модернизации, который может быть предложен в ближайшем будущем. В рамках этого варианта существующие планеры будут оборудованы радарами и вооружены системами, которые ранее предназначались и разрабатывались в рамках программы МИГ-31М.

Другие модификации. На вооружении многих стран мира, особенно слаборазвитых, имеются сотни самолетов - истребителей советского производства (главным образом МиГ-21 и МиГ-23). РСК «МиГ» пытается использовать это в своих интересах, предлагая различные пакеты модификации, однако пока она не добилась желаемых результатов. Только один проект, МиГ-21-93, был доведен до серийного производства для индийских ВВС (самолеты МиГ-21 «Бизон»). Значительные задержки с реализацией проекта привели к потере интереса со стороны потенциальных заказчиков. По сообщениям, только Вьетнам рассматривает возможность использования некоторых элементов пакета МиГ-21-93 для модификации своего парка самолетов МиГ-21, однако нет сведений о подписании соответствующего контракта.

Аналогичный пакет модификации, включающий более совершенный или новый радар, новое вооружение (УР класса «воздух-воздух» Р-27, Р-77 и Р-73), новый комплекс приборного оборудования и авионики, был подготовлен для самолетов типа МиГ-23, однако испытания не продвинулись дальше нелетающего, частично с измененным монтажом, опытного образца.

Оставленная российскими производителями рыночная ниша была быстро занята западными компаниями. Наибольшего успеха добился Израиль, его компании сумели выиграть ряд контрактов на модификацию МиГ-21, включая и румынскую программу модификации 120 самолетов.

Коммерческие перспективы. Очевидно, что до тех пор, пока не станут доступными истребители нового поколения, такие как американский JSF F-35 и пока загадочный российский ПАК-ФА, на международном рынке будет продолжаться коммерческая борьба между европейской генерацией «Gripen»/ «Typhoon»/ «Rafale», F-16 и F-15, F/A-18E/F и вариантами Су-30. В этой борьбе россияне смогут противостоять не только все менее привлекательным старым американским разработкам, но и новым, более современным моделям. Это будет реально, если АВПК/АХК «Сухой» окажется в состоянии поддерживать текущую политику предложения боевых самолетов в конфигурации, создаваемой в соответствии с требованиями конкретного заказчика, интегрируя оборудование и вооружение, выбранные этим заказчиком.

С другой стороны, истребитель МиГ-29, который теоретически все еще имеет несомненный потенциал роста, попал, по-видимому, в порочный круг. Недостаточное количество зарубежных заказов не позволяет инвестировать адекватные ресурсы в разработку и маркетинг перспективных вариантов самолетов и модификационных пакетов, которые были бы привлекательны для экспортного рынка. Кроме того (что даже более опасно), представление о существовании значительного потенциального рынка модификации может оказаться ложным, поскольку несколько европейских стран, имеющих на вооружении истребители МиГ-29, ставших членами НАТО или собирающихся стать таковыми, по-видимому, предпочтут инвестировать свои скромные ресурсы в другие программы, а не в модернизацию самолетов советского/российского производства. В этом плане неутешительным примером является факт аннуляции Румынией программы модификации «Sniper» и вывода из боевого состава всех состоявших на вооружении истребителей МиГ-29.

Ожидается, что РСК «МиГ» примет участие в модификации десяти истребителей МиГ-29 польских ВВС, которые получены ими от Германии. Однако эта программа, по всей вероятности, будет включать лишь проведение их общего капитального ремонта и переоборудование с тем, чтобы обеспечить эксплуатационный ресурс до 2014 г.

Таким образом, многое теперь будут зависеть от Индии. Ожидается, что крупный заказ индийских ВМС на самолеты МиГ-29К для вооружения двух эскадрилий позволит вновь запустить производственную линию, а выполнение предполагаемой программы модификации всего парка самолетов индийских ВВС типа «МиГ» создаст РСК МиГ» твердую базу для масштабной реализации других аналогичных проектов.

В.И.Вершинин Military Technology. - 2004. - № 2. - Р.61-70.


Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

  • <a href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX" data-mce-href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX">InstaForex</a>
  • share4you сервис для новичков и профессионалов
  • Animation
  • На развитие сайта

    нам необходимо оплачивать отдельные сервера для хранения такого объема информации