Российские ВВС в 1992-2002 гг.

ВИНИТИ 08-2004г

Российские ВВС в 1992-2002 гг.

В. И. Вершинин

В издании Journal of Slavic Military Studies помещена статья St. Lefebvre, которая информирует о динамике развития российских ВВС в период 1992- 2002 гг. Ниже изложено ее основное содержание.

В статье говорится, что российские ВВС не являются больше угрожающим инструментом, каким они были в советский период. Прошедшие десять лет оказались весьма проблематичными, если не тревожными. Проблемы, перед которыми в настоящее время оказались ВВС России, вытекают из экономического переустройства, новой стратегической обстановки и местных интересов. Недостаточность финансирования оказала воздействие на боевую готовность, учебно-боевую подготовку, техническое обслуживание, исследования и разработки, модернизацию, закупку новых систем вооружения, материально-техническое обеспечение самолетов. Это не первый раз, когда ВВС оказываются в такой ситуации. Они страдали от сталинских чисток, были почти уничтожены Германией в Великой отечественной войне, но героически возрождались для того, чтобы нанести серьезные потери в войне на истощение первоначально превосходящему противнику. Лучшая пора для авиации наступила в период "холодной" войны, которая закончилась в 1989 г., когда ВВС значительно увеличили свою численность и возможности по ведению воздушной войны. Хотя ВВС никогда не были на равных с Западом на всех технологических направлениях, эксперты признают, что они имели талантливых исполнителей и ресурсы для создания инноваций на ряде направлений.

Афганская война 1979-1989 гг. оказалась неутешительной для ВВС: несмотря на все усилия, они слабо влияли на исход наземной войны. Два года спустя война в Персидском заливе 1991 г. подтвердила то, что их доктрина и тактика нуждаются в переосмысливании, инфраструктура и организация должны адаптироваться к изменяющемуся характеру войны и что после окончания "холодной" войны возникает новая геостратегическая ситуация. В последующем, в 90-е годы, операция "Desert For" в Ираке и "Allied Force" в Косово и Словении еще в большей степени убедили военных лидеров, что ВВС должны быть передовым ударным отрядом Вооруженных Сил в обычных конфликтах такого типа.

Как отмечает автор, трудности, с которыми российские ВВС встречались за прошедшее десятилетие, достаточно легко назвать, но труднее оценить их пути. Статистические данные и официальные заявления, характеризующие плохое состояние российских ВВС, часто не совсем объективны и противоречивы. Это имеет место по многим причинам, начиная от стремления увеличить бюджет ВВС до использования в качестве аргумента против оппонентов и увеличения экспортных показателей.

Новые реальности. До развала Советского Союза ВВС имели 20 крупных стратегических формирований, 38 воздушных дивизий, 211 авиационных полков, около 10000 самолетов, первоклассные аэродромы, центры командования, управления и связи в приграничных округах. После развала у российских ВВС осталось 60% боевых самолетов и около 50% аэродромов, которые в основном расположены западнее Урала. Многие ключевые объекты, включая аэродромы и центры подготовки, а также современные самолеты в настоящее время находятся на зарубежной территории. Однако личный состав, самолеты и оборудование из бывших стран - участниц Варшавского договора были репатриированы.

Для того чтобы сконцентрировать внимание на парке самолетов четвертого поколения, ВВС быстро списали 1700 устаревших самолетов типа Су-7, Су-17, МиГ-21, МиГ-23, Миг-27, Ту-16 и Ту-22. И все же в 2001 г. для ВВС было характерно наличие нескольких десятков типов и вариантов самолетов, еще большее разнообразие запасных частей, боеприпасов, топлива и смазочных материалов. Только это делает поддержание ВВС сложной задачей. В течение нескольких лет численность личного состава ВВС была сокращена с 500 тыс. до 170 тыс. человек, а генералов с 330 до 130 человек.

В настоящее время ВВС имеют 142 аэродрома со взлетно-посадочными полосами длиной более 1800 м, из которых не менее 50% требуют капитального ремонта и реконструкции. К 2005 г. число аэродромов, требующих проведения таких работ, достигнет 80%. В 2002 г. только 70 аэродромов находились в эксплуатации, поскольку у ВВС имелись средства для ремонта лишь одного аэродрома в год. Главный аэродром "Чкаловский" в ходе ремонта был оборудован новым покрытием, но и спустя год ремонтные работы остались незавершенными из-за отсутствия свето-сигнального оборудования, которое не выпускается в России.

ВВС не освободились от недостатков, характерных для российских Вооруженных Сил 90-х годов, включая недостаточное финансирование, слабую дисциплину, низкий моральный уровень, проблемы с кадрами, институциональные интересы самосохранения. Последнее заключается в словесном признании ситуации, сложившейся после "холодной" войны и в попытке сохранить в наибольшей мере традиционную стратегическую роль и оперативные задачи. Недостаточность финансовых ресурсов повлияла на боевую готовность, подготовку, обслуживание, исследование, разработки, модернизацию, закупки новых систем вооружений, материально-техническое обеспечение, летную безопасность и разрешение социальных проблем. В течение десяти лет бюджет российских ВВС был постоянно ниже на 70% от требуемого. Это объясняет, почему так много семей военнослужащих голодают и являются бездомными, почему авиация находится в состоянии низкой боевой готовности из-за недостатка топлива, запасных частей и малого налета пилотов. В период с середины до конца 90-х годов только 50% самолетов могли выполнять полеты днем и 30% - ночью. В 1997 г. ВВС наконец признали, что они не могут больше вести крупномасштабные обычные операции на нескольких театрах военных действий или стратегических направлениях.

Десять лет назад было слишком много пилотов по сравнению с имеющимся числом самолетов. Хотя количество пилотов было значительно сокращено, другие проблемы, такие, как недостаток топлива и самолетов в летной годности, привели к тому, что средний налет пилотов составляет примерно 20 ч в год. Поскольку летное время предоставляется, главным образом, более квалифицированным пилотам первого класса, то пилоты второго и третьего класса вряд ли могли поддерживать свою квалификацию, не говоря уже о ее повышении. Это весьма опасная ситуация, поскольку пилоты первого класса в настоящее время составляют в авиационных полках 40% от общего количества, а в среднем через несколько лет они достигнут 45-летнего возраста и могут уйти в запас.

В начале 2002 г. на моральное состояние оказало влияние решение об отмене традиционной голубой формы ВВС и переводе на более дешевую цвета хаки ради унификации формы Вооруженных Сил, за исключением ВМС, отмечает автор.

Адаптация ВВС. После развала Советского Союза новая Россия оказалась перед множеством региональных конфликтов (Чечня, Осетия, Дагестан, Молдавия, Грузия и Таджикистан). Эти конфликты, аналогично советско-афганской войне, не велись как крупномасштабные действия на уровне театра войны. Боевые действия в таких конфликтах возникали в неожиданных местах, включая городские районы, с участием партизанских или военизированных групп, использующих в полной мере созданные и природные препятствия. Введение боевых действий в таких условиях подчеркнуло значимость стратегической и оперативной мобильности и разработки боевых средств с точным наведением. Российские офицеры в своем большинстве недостаточно быстро и неполностью усвоили уроки современных региональных конфликтов, они все еще уделяют значительное время изучению крупномасштабных обычных и ядерных сценариев войн.

В связи с изменившимся характером конфликтов главком ВВС П. Дейнекин в 1993 г. писал, что главной целью организационного развития ВВС в период до 2000 г. являлось создание, базируясь на существующих авиационных подразделениях/частях, высокомобильных ВВС со сбалансированным личным составом, современными самолетами и вооружениями, способных эффективно выполнять полный набор поставленных задач в совместных или самостоятельных операциях и требующих минимум затрат для поддержания.

Ива года спустя, он определил задачи ВВС следующим образом: ВВС являются высокоманевренным родом ВС, предназначенным для ведения боевых и воздушных операций в различных типах военных операций на континентальных и океанских ТВД и на удаленных территориях. Позднее в интервью он характеризовал ВВС как играющие решающую роль в завоевании стратегического воздушного превосходства, ослаблении военно-экономического потенциала противника, дезорганизации государственного и военного командования и управления, поражении стратегических и оперативных резервов, обеспечении авиационной поддержки крупным стратегическим формированиям СВ и ВМФ в ходе их операций. Что касается задачи поддержки Сухопутных Войск, он сослался на войну в Персидском заливе 1991 г., в ходе которой массовое использование авиации позволило решить исход войны в короткое время практически без участия группировки наземных сил.

Для многих высших офицеров ВВС авиационная поддержка наземных войск представляется наиболее важной задачей ВВС, которая может быть выполнена успешно, если достигнуто превосходство в воздухе на тактическом и оперативном уровнях. Воздушные операции при использовании передовых технологий и боеприпасов, несмотря на более высокие издержки, рассматриваются также важными, поскольку они позволяют ВВС наносить удары по целям с использованием меньшего персонала и систем оружия, с большей эффективностью, снижая при этом собственные потери в два-пять раз, писал П. Дейнекин в 1997 г.

В 2001 г. новый главком ВВС генерал армии А. Корнуков охарактеризовал задачи ВВС в XXI в. следующим образом: отражение первых неожиданных авиационных ударов, предшествующих наземному и морскому вторжению; нанесение разгрома главным силам воздушного противника скоординированными действиями оборонительных сил, поражающих наступательные средства в полете, и атакующих сил на всю глубину базирования; обеспечение авиационной поддержки и прикрытия наземным частям ВС с тем, чтобы обеспечить им захват стратегической инициативы путем проведения оборонительных и контрнаступательных операций; обеспечение авиационной поддержки и прикрытия совместных действий Вооруженных Сил и других войск Российской Федерации; участие в миротворческих операциях за пределами РФ.

Эти задачи являются более оборонительными по своему характеру, чем периода "холодной" войны, и несмотря на отличие в лексике, примерно сходны с задачами, на которые обращал внимание П. Дейнекин.

Для выполнения цели, поставленной им в 1993 г., были намечены реформы, которые должны были быть проведены в три этапа. Первый этап 1991-1992 гг., включал формирование нового верховного командования российских ВВС и пересмотр концепции их организационного развития. Второй этап 1993-1995 гг. включал завершение вывода имущества ВВС из стран Варшавского договора и бывших советских республик, формирование новых соединений в России и снижение численности персонала, реформирование систем закупок и подготовки кадров. На этом этапе все соединения и части ВВС подчинены четырем командованиям: дальней авиации, фронтовой, военно-транспортной авиации, резерва и подготовки. Третий этап после 1995 г. включал полный капитальный ремонт аэродромной сети и внедрение новых систем МТО, подбора личного состава и подготовки.

Российские ВВС были созданы 7 мая 1992 г., когда правительство России приняло решение о создании своих ВС после неудачи с созданием ВС СНГ.

ВВС были организованы в главные командования, подчиненные главкому ВВС, и крупные стратегические формирования, подчиненные командующим дальней, фронтовой, военно-транспортной авиации. Были сформированы две воздушные армии (ВА): в Северо-Кавказском (4-я ВА) и Московском (16-я ВА) регионах, в которых в советский период имелись только образовательные и подготовительные центры, как в военных округах второго эшелона.

В 1995 г. в исследовании "Российские ВВС", которое проводилось высшим командованием ВВС под руководством П. Дейнекина, были изложены мотивации объединения ВВС с войсками ПВО, которые были одним из пяти видов ВС. Мотивации основывались на историческом опыте, организационных принципах зарубежных ВС, большинство из которых имели только три вида вооруженных сил, и на необходимости централизации. Объединение ВВС и ПВО было нацелено также на оптимизацию использования ресурсов, снижение расходов, совмещение закупок, материально-технического обеспечения и подготовки. Согласно сделанным оценкам, объединение двух видов ВС позволит уменьшить численность личного состава с 340 тыс. до 180 тыс. человек.

Объединение было утверждено указом президента Б. Ельциным от 16 июля 1997 г. и должно было завершиться к 1 января 1999 г. Войска ракетно-космической обороны (РКО) были исключены из объединения и подчинены Ракетным войскам стратегического назначения (РВСН). Одновременно военные округа получили статус оперативно-стратегических командований, и они должны были взять под свое оперативное управление части всех видов ВС, дислоцирующихся в границах округов. Для ВВС это означало, что формирования и части фронтовой авиации будут под их прямым командованием, а оперативно подчиняться военным округам, исключая новый Московский округ ВВС и ПВО. Дальняя и военно-транспортная авиация оставлены под командованием и оперативным управлением главкома ВВС.

Объединение происходило в два этапа. На первом этапе, завершившемся 1 марта 1998 г., были интегрированы верховные командования ВВС и ПВО. На втором этапе, завершившемся в конце 1998 г., были реорганизованы крупные стратегические формирования ВВС и ПВО, включая создание Московского округа ВВС и ПВО (переименование в 2002 г. в Специальное командование центральной зоны ПВО) в Западном стратегическом секторе, отдельных корпусов ВВС и ПВО в Волжском и Уральском военных округах (позднее преобразованных в воздушную армию объединенных округов). Одной из главных трудностей было создание единой системы командования и управления для всех авиационных подразделений. Система командования и управления в авиации была недостаточно защищена и обладала очень небольшой мобильностью, а хорошо работающие элементы были и остаются по большей части устаревшими, как и поддерживающие коммуникационные, электронные и радиолокационные системы.

Генерал-полковник А. Корнуков, сменивший П. Дейнекина на посту главкома ВВС в январе 1998 г., до этого служил командующим Московского округа ПВО. На своей первой пресс-конференции в феврале 1998 г. он заявил, что новые ВВС возьмут с 1 марта под свой контроль все боевые средства, что на следующий день начнет действовать новый командный пункт, что объединение высвободит 122 тыс. военнослужащих (в дальнейшем цифра была увеличена до 125 тыс.), 48,8 тыс. офицеров и 46 генералов, чьи посты будут ликвидированы, а оперативные и тактические формирования будут сокращены и реорганизованы. Последнее коснулось 12 армий ВВС и ПВО, 15 дивизий, 81 полка и 496 частей/подразделений. Было объявлено также о том, что дальняя и военно-транспортная авиация будут реорганизованы в 37-ю (стратегическую) ВА и 51-ю ВА ВГК, но под оперативным контролем нового верховного командования. Фронтовая авиация, как отмечалось, разделялась на армии ВВС и ПВО, находящиеся в прямом подчинении главкома, но под оперативным контролем военных округов, каждая из них соответствует оперативно-стратегическому командованию на важных стратегических направлениях (северо-западном, Западном, юго-западном, дальневосточном и южном).

Имеется пять таких воздушных армий: 6 ВА ВВС и ПВО в Ленинградском ВО, штаб в Санкт-Петербурге; 4 ВА ВВС и ПВО, в Северо-Кавказский ВО, штаб в Ростове-на-Дону; 11 ВА ВВС и ПВО в Дальневосточном ВО, штаб в Хабаровске; 14 ВА ВВС и ПВО в Сибирском ВО, штаб в Чите и 5 ВА ВВС и ПВО, сформированная после объединения Волжского и Приуральского ВО, каждый из которых имел отдельные корпуса ВВС и ПВО, включающий бывший Московский округ ПВО и 16 ВА, реорганизованную в 16-й авиационный корпус смешанного состава. Новому корпусу были переданы одна авиационная дивизия, два истребительных полка и полк транспортной авиации. В 2001 г. он был реорганизован в 16 ВА ВВС и ПВО. Через месяц после назначения на должность главкома А. Корнукова президент Б. Ельцин назначил 35 генералов на высшие должности ВВС, практически заменив команду П. Дейнекина.

За год командования А. Корнукова, до января 1999 г., численность личного состава новых ВВС была сокращена с 318 000 до 184 594 человека. В результате объединения ВВС и ПВО 580 частей и подразделений было расформировано, 134 части и подразделения были реорганизованы, 600 переподчинены и 32 аэродрома были освобождены. К 2005 г. ожидаются дальнейшие реорганизации ВВС, поскольку российские ВС, вероятно, завершат реализацию трехвидовой структуры (СВ, ВМФ, ВВС) в соответствии с планом российского правительства реформирования Вооруженных Сил в период 2001-2005 г.

А. Корнукова, достигшего пенсионного возраста, в январе 2002 г. заменил на должности главкома ВВС генерал-полковник В. Михайлов, которому тогда было 58 лет. По слухам, А. Корнуков просил о продлении срока службы, но ему было отказано из-за его твердой оппозиции в отношении сокращения подразделений/частей ПВО, а также из-за излишней разговорчивости. Ожидается, что в 2004 г. В. Михайлова сменит его первый заместитель 49-летний генерал-лейтенант А. Наговицын. Хотя А. Корнуков проявил решительность и добился определенного успеха в реализации далеко идущих изменений в ВВС, он, как и П. Дейнекин, не смог придать ВВС прежний блеск. В августе 2001 г. в откровенном заявлении для прессы он отметил, что ВВС практически перестали быть родом войск, находящихся в постоянной боевой готовности, и подчеркнул, что лишь 5,0% (или меньше) авиационного парка состоит из современных самолетов. В то же время другие военные представители хвалились тем, что сокращение самолетного парка увеличило количество самолетов, готовых к взлету, до 80%. Фактически реорганизация, инициированная П. Дейнекиным и реализованная А. Корнуковым, не высвободила больших денег, с помощью которых можно было бы значительно повысить техническое состояние парка самолетов, стандарты подготовки или боевой готовности, считает автор статьи.

В 2001 г. на вооружении ВВС РФ находилось 3537 самолетов, в том числе: 244 стратегических бомбардировщика, 20 самолетов - заправщиков, 586 истребителей/штурмовиков фронтовой авиации, 952 истребителя, 226 самолетов - разведчиков, 155 самолетов в центрах подготовки, 20 систем раннего предупреждения, 354 военно-транспортных самолета, 980 самолетов в школах летной подготовки. Общее число самолетов всех типов составляло 3537 ед.

Фронтовая авиация. Фронтовая авиация ВВС - самый многочисленный и самый заброшенный компонент. Отвечая за авиационные операции поддержки развернутых войск и за завоевание господства в воздухе, она охватывает разведывательные, тактические и оперативные наступательные/оборонительные (включая воздушные удары, непосредственную авиационную поддержку, изоляцию поля боя) задачи ВВС, тем не менее фронтовая авиация не считается столь важной, как полки ПВО и дальняя авиация. Поэтому она не получает достаточного количества топлива и запасных частей для поддержания своей боеготовности и подготовки летного состава на адекватном уровне, исключая части фронтовой авиации, принимающие участие в конфликте в Чечне. Это сказывается на удержании ключевого персонала, такого, как квалифицированные пилоты и техники.

Оперативное подчинение фронтовой авиации военным округам в 1997 г. не является совершенно новым экспериментом. Предыдущие этапы децентрализации (в период до 1942 г. и в 1980-1988 гг.), при которых центральное командование передавалось наземным войскам, по мнению представителей ВВС, не были успешными, несмотря на то, что мотивировались повышением взаимодействия авиационных и наземных войск. Они утверждают, что поддержание командования и управления над всеми силами является важным для ВВС, поскольку это позволяет переносить авиационные ресурсы с одного направления на другое в зависимости от источника угрозы.

Фронтовая авиация вооружена самолетами различных типов, наиболее заметными являются тактические бомбардировщики Су-24 и Су-24М, ударные Су-25 и Су-25Т, истребители МиГ-29 (лучшие среди своего поколения) и Су-27. Из-за недостатка средств в течение длительного времени не приобретались новые истребители МиГ-29 и Су-27 четвертого поколения, истребители дальнего действия Су-30, а также новые учебно-боевые самолеты. Самолеты МиГ-29, Су-27 и Су-25 по существу являются многоцелевыми тактическими самолетами четвертого поколения. ВВС хотели бы заменить их многоцелевыми самолетами пятого поколения и в конечном счете снять с вооружения самолеты третьего поколения, такие, как Су-24.

В дополнение к обновлению самолетного парка и приобретению многоцелевых истребителей пятого поколения ВВС считают приоритетным развитие боевых средств/боеприпасов с точным наведением. Представители ВВС рассматривают их как обладающие высоким уровнем боевой эффективности, сравнивая с тактическими ядерными боеприпасами малой мощности, поскольку они могут снизить сопутствующие разрушения и поражения, устраняют необходимость корректировки огня, снижают МТО и стоимость поражения цели.

37 стратегическая воздушная армия. Дальняя авиация отвечает за проведение дальних обычных и ядерных бомбардировочных операций. Для нанесения ударов по жизненно важным целям она использует боеприпасы с точным наведением, авиационные крылатые ракеты и бомбы свободного падения. Первоначально дальняя авиация была сформирована в 1942 г. и остается, по оценкам некоторых экспертов, самым слабым компонентом стратегической триады, поскольку основу ее самолетного парка составляют устаревшие бомбардировщики Ту-95МС и небольшое количество бомбардировщиков Ту-160. В течение 90-х годов ее способность по проведению межконтинентальных операций ограничивалась недостатком средств на учебную подготовку и проведение учений. Выделяемые бюджетные средства позволили осуществить только скромную модернизацию, включающую усовершенствованный вариант авиационной КР X-55/As-15 и разработку малозаметной авиационной КР Х-101.

Как и другие роды ВВС, дальняя авиация претерпела значительные изменения. В течение десяти лет численность личного состава сократилась с 25 000 до 3000 человек. Организационно она была сведена в воздушную армию в составе двух основных авиационных дивизий: 22-й авиадивизии тяжелых бомбардировщиков на авиабазе в г. Энгельс на юго-западе России и 79-й авиадивизии тяжелых бомбардировщиков на авиабазе Украинка на Дальнем Востоке, а также таких подразделений, как Центр боевой подготовки и переподготовки на авиабазе в г. Липецк. На авиабазе г. Энгельс находятся наиболее современные бомбардировщики. Одна из основных авиабаз в Моздоке (Северная Осетия) была закрыта в апреле 1998 г. из-за угрозы со стороны групп боевиков, а способные летать бомбардировщики Ту-95 были передислоцированы на авиабазу в г. Энгельс. Однако ситуация на этой авиабазе была трудной для всего персонала: малый налет у пилотов, нехватка средств для закупки топлива или нового оборудования, отсутствие реальной подготовки и обеспечения жилищными удобствами. Даже опытные пилоты теряли свою квалификацию, что вело даже к потере самолетов в авиакатастрофах.

После развала Советского Союза 19 бомбардировщиков Ту-160 и 25 ед. Ту-95МС остались на Украине и 40 ед. Ту-95МС в Казахстане. Бомбардировщики из Казахстана были перегнаны, а в 2000 г. Россия согласилась заплатить 28,5 млн. долл. за восемь Ту-160, три Ту-95МС, а также за 575 ед. Кр дальнего действия Х-22 и Х-55СМ. По оценкам на середину 90-х годов, 70% имевшихся бомбардировщиков Ту-95МС нуждались в капитальном ремонте. По сообщениям, в 2000 г. 80% бомбардировщиков были в полной боевой готовности.

Бомбардировщики Ту-95 поступили на вооружение ВВС в 1956 г., Ту-95МС - в 1979 г., а бомбардировщики четвертого поколения Ту-160 - в 1987 г. Выкуп восьми бомбардировщиков Ту-160 у Украины и последующая поставка таких самолетов новой постройки в 2002 г. увеличили количество самолетов Ту-160 до 15 ед., что было значительным повышением возможностей дальней авиации России. Бомбардировщик дальнего действия Ту-22МЗ, состоящий также на вооружении ДА, является бомбардировщиком четвертого поколения, который был разработан в 80-е годы. В Рязане находится главный центр подготовки воздушных и наземных экипажей для бомбардировщиков Ту-95МС и Ту-160, в котором используются учебные самолеты Ту-334 Бш. В середине 90-х годов условия для самолетов, находящихся в Рязани были довольно плохие. Данная база имела одну взлетно-посадочную полосу и один ангар, в котором проводился ремонт самолетов. Местные бомбардировщики обслуживались на открытом воздухе в любую погоду.

В конце 90-х годов учения ДА показали важность, которую Россия придает своим бомбардировщикам и их межконтинентальным операциям. Впервые со времени окончания "холодной" войны в ходе учений по проверке времени реагирования западных государств бомбардировщики Ту-95МС и Ту-22М появились вблизи побережий Исландии, Канады и Норвегии. Это повторилось в первые два года нового тысячелетия, когда бомбардировщики достигли берегов Японии, Норвегии, Великобритании и США. Несмотря на возобновленное утверждение дальней авиации, необходимость в бомбардировщиках дальнего действия становится под сомнение многими официальными лицами, включая отставного маршала авиации Е. Шапошникова.

Армейская авиация. Авиация Сухопутных Войск или армейская авиация была сформирована в 60-х годах с главными задачами, включающими непосредственную огневую поддержку наземных войск на поле боя и транспортировки войск, материальных средств, оборудования и боеприпасов на небольшие дальности. Вертолетные подразделения обычно привлекаются для решения боевых, транспортных и разведывательных задач, а также для целеуказания и ведения электронной войны. С 1992 г. авиация СВ играла важную роль в российских региональных конфликтах, особенно на Кавказе. Она фактически является наиболее боеготовым компонентом российских Вооруженных Сил. Опыт в Афганистане в 80-е годы и в Чечне в 90-е годы заставил авиацию СВ адаптировать свою тактику, вносить инновации и быть готовой к боевым действиям.

С 1980 г. по 1990 г. командование авиации СВ находилось в подчинении ВВС, а вертолетные части/подразделения стали частью наземных сил. В декабре 1990 г. оно было переподчинено верховному командованию армии с тем, чтобы улучшить взаимодействие с наземными войсками.

Несмотря на важность авиации СВ для армии и постоянную оперативную потребность в ней, в период 1992-1999 гг. из ее рядов было уволено 2000 пилотов (около 50%), а число боевых и транспортных вертолетов в военных округах было сокращено с 2000 до 900 ед.

Авиация СВ в основном вооружена вертолетами, которые поступили на вооружение в 70-х годах, и производство которых уже прекращено. В период 1992-1997 гг. авиации СВ было поставлено только четыре одноместных ударных вертолетов Ка-50 (которые практически не используются из-за отсутствия денег), десять тяжелых транспортных вертолетов Ми-26 и восемь транспортных вертолетов Ми-8. Авиация СВ нуждается в ежегодной поставке примерно 40 новых транспортных и 25-30 боевых вертолетов для замены устаревших. Заявление министра обороны С. Иванова в феврале 2002 г. о том, что из-за нехватки денег парк авиации СВ не будет обновляться в ближайшем будущем, разочаровало офицеров авиации СВ.

В течение 90-х годов пилоты авиации СВ летали в два раза чаще, чем пилоты фронтовой авиации, но ее парк самолетов в большей степени нуждается в модернизации и ремонте. Согласно командующему авиации СВ, летом 1997 г. 1000 вертолетов ожидали ремонта из-за острой нехватки запасных частей (в период 1994-1997 гг. ежегодно ремонтировалось только 20 вертолетов) и в среднем только 28% вертолетов авиации СВ имели право на вылет.

61 воздушная армия ВГК. В 2001 г. Военно-транспортная авиация (ВТА) отмечала свое 70-летие. В связи с ростом требований к мобильности наземных войск ВТА приобрела такую значимость, какой не имела никогда раньше. В последнее десятилетие ВТА играла важную роль в пополнении и транспортировке войск в регионы конфликтов на территории России и ее соседей (Южный Кавказ, Таджикистан, Молдавия), а также в ходе операций под эгидой ООН (Босния, Афганистан). Наряду с транспортными операциями (выброска десантов, перемещение войск, оборудования и предметов снабжения) с 1993 г. ВТА решает задачи радиоэлектронного подавления, когда возникает необходимость.

Реформы, проведенные при А. Корнукове, привели фактически к сокращению самолетного парка ВТА примерно на 30% (в полках сократилось число самолетов и экипажей, старые самолеты Ан-12, АН-24 и Ан-26 были выведены из состава), а основу парка составили самолеты Ил-76 и Ан-104 "Руслан".

Подчиненная командованию ВС с 1995 г., ВТА, организованная в 61 ВА, состоит из двух дивизий (по четыре-пять авиаполков в каждой) и имеет свой 610-й центр подготовки и переподготовки. 60% транспортных самолетов базируется в Московской зоне контроля воздушного движения. Имея 350 самолетов, ВТА может перебросить воздушно-десантную дивизию примерно за два рейса, но нуждается в самолетах со значительно большими возможностями для обеспечения наземным войскам большей мобильности. В соответствии с указом президента в 1993 г. самолеты ВТА выполняют и коммерческие рейсы. В условиях постоянной нехватки топлива предполагалось, что коммерческие рейсы позволят пилотам ВТА иметь больший налет часов, что полученные от коммерческих перевозок средства будут использованы для закупки запасных частей и строительства жилья. Однако, по-видимому, лишь незначительная часть доходов (20% или меньше) получила ВТА. Кроме того, некоторые журналисты заподозрили ВТА в сомнительных грузоперевозках как в России, так и в страны Запада и обратно. Несмотря на все, пилоты ВТА имеют больший годовой налет, чем другие пилоты ВВС (в среднем 50 ч), поскольку участвуют в коммерческой деятельности и обеспечении оперативно развернутых войск.

Поскольку в период 1992-1996 гг. не было приобретено ни одного транспортного самолета, самолетный парк ВТА быстро устаревает. В настоящее время самолеты Ан-12, Ан-22 и Ил-76 находятся на конечном этапе эксплуатации и должны быть заменены в ближайшие годы. В то время как самолеты устаревают, наземный технический персонал испытывает трудности с поддержанием самолетов в летной готовности из-за нехватки специалистов и запасных частей. В мае 2001 г. оперативная готовность составляла от 49 до 75% в зависимости от типа самолетов. Большие надежды связываются с новыми самолетами, которые, как ожидается, поступят в ВТА в следующем десятилетии и, в частности, с поступлением самолетов Ил-76МФ для замены Ан-22 и Ил-76 и Ан-70 для замены Ан-12, Ан-26 и Ил-76.

Построенный на Украине транспортный самолет средней дальности Ан-70, который признается российскими СМИ самым современным военно-транспортным самолетом, финансируется совместно Россией (80%) и Украиной (20%). Один самолет в 2004 г. будет поставлен ВТА ВВС, а еще три - ВВС Чехии в 2005-2007 гг. в счет российского долга. Одним из преимуществ самолета Ан-70 является то, что он может использовать короткие ВПП длиной 600-800 м без покрытия. Командующий 61 ВА генерал-лейтенант В. Денисов в 2001 г. сказал, что в будущем ВТА выполнит свои задачи, имея в составе самолеты Ан-70 (30-40%) и Ил-76МФ (60-70%).

Социальные условия. Российские ВВС недостаточно финансировались в течение 90-х годов. По сравнению с бюджетами ВВС зарубежных стран, составляющими до 30% от общего военного бюджета, доля финансирования российских ВВС, как полагают их представители, была слишком мала: 20% - в 1992 г., 9,0% - в 1998 г. и менее 12% - в 2001 г. Основываясь на этом, российские официальные лица и эксперты утверждают: для того чтобы ВВС могли решать адекватно свои задачи, их доля в бюджете должна быть увеличена значительно. Ограниченные бюджетные ассигнования оказали негативное воздействие на личный состав. В ноябре 1994 г. бывший заместитель министра обороны Б. Громов заявил, что 10000 летчиков не имели постоянного жилья. Четыре года спустя сообщалось, что 30 263 человек из числа персонала ВВС не имели квартир, а 10000 человек жили в жилье без коммунальных удобств. В 2001 г. заместитель главкома ВВС отметил, что 25 944 офицера и прапорщика являются фактически бездомными и 4185 человек, кроме того, нуждаются в адекватном жилье.

Ситуация особенно была неблагополучной до конца 90-х годов и отмечена многочисленными инцидентами, связанными с невыплатой денежного содержания и дополнительных выплат. Например, пилоты, как сообщалось, объявляли голодовки с тем, чтобы получить жилье и накормить своих детей. Другие угрожали захватом электростанций, если электричество будет снова отключено без предупреждения во время учебных полетов. Ситуация осложнялась тем, что высокопоставленные офицеры ВВС были вовлечены в криминальную деятельность, как, например присвоение чужих денег/имущества и воровство.

Учебно-боевая подготовка. Проблемы испытываемые ВВС оказали огромное негативное воздействие на учебно-боевую подготовку. Обычные учения, большие и малые, проводимые в период "холодной" войны, были сокращены до минимума, как и подготовительные стандарты. В журнале "Военная мысль" полковник Краснов писал, что имеет место сокращение рутинных, плановых крупномасштабных учений и критически низкие уровни подготовки личного состава; командиры и пилоты, начиная с 1992 г., не проходят суровую боевую подготовку и не имеют опыта дежурства в состоянии боевой готовности. Выпускники военных авиационных училищ теряют свои профессиональные навыки через четыре - пять лет службы. Поэтому только одна треть молодых пилотов, вошедших в состав ВВС после 1994 г. готовы к выполнению боевых задач.

В начале 90-х годов многие военные авторы рекомендовали отказаться от традиционных методов подготовки, поскольку отпускалось меньше средств, а многие учебные объекты были утеряны после развала Советского Союза, и перейти на более широкое и эффективное использование оружейных полигонов, летных тренажеров, схем компьютерного обучения. Однако для этого требуются более квалифицированные инструкторы по боевой подготовке, современные тренажеры и компьютеры. Всего этого не предвиделось. Налет часов пилотов постоянно был ниже минимального уровня (80 ч - в России, более 100 ч - в советский период), который необходим для того, чтобы пилот оставался профессионалом. В 2001 г. налет пилотов истребителей составлял в среднем 15 ч, бомбардировщиков - 14 ч, пилотов армейской авиации - 20 ч, военно-транспортной авиации - 22,5 ч, дальней авиации - более 50 ч. В таких условиях пилот второго класса (который может выполнять задачу в дневное время при любых погодных условиях и в ночное время при нормальных погодных условиях) будет полностью подготовлен лишь через 10-15 лет. В результате пилоты слабо квалифицированы и деморализованы.

За прошедшие десять лет ВВС рационализировали процесс подготовки и сократили количество подготовительных учреждений. В 1996 г. ВВС имели 14 высших и четырех средних учебных заведений в дополнение к большому количеству институтов и академий. Три года спустя количество учреждений было сокращено на 50% с внедрением новой подготовительной структуры, базирующейся на одной академии, двух университетах (созданных на базе академии ПВО и инженерной академии им. Жуковского), о также на шести институтах, ранее называемых военными училищами. К 2002 г. переподготовка и повышение квалификации были консолидированы в четырех Центрах боевой подготовки и переподготовки; в дальней авиации, военно-транспортной авиации, авиации СВ, авиации ПВО и во фронтовой авиации имелись собственные центры подготовки. Ракетные войска ПВО и радиотехнические войска также имеют собственные учебные центры.

Что касается учебных самолетов, то ВВС решили заменить самолеты Л-39 чешского производства. В 2001 г. поршневой самолет Су-49 был выбран в качестве самолета начальной подготовки (ожидается закупка 100 самолетов для оснащения двух учебных полков), а в 2002 г. самолет Як-130 выбран в качестве самолета боевой подготовки, который заменит парк самолетов Л-39 и будет легким ударным самолетом для конфликтов малой интенсивности. До 2020 г. планируется закупить 150-200 таких самолетов, поставки которых начнутся не раньше 2005 г., однако пока финансируется только следующий этап НИОКР. Конкурирующий с Як-130 самолет МиГ-AT будет разрабатываться для экспортных рынков.

Оперативные развертывания. В течение десяти лет российские ВВС находились в состоянии упадка. Боевые операции не могли проводится без поддержки воздушных сил. Однако полный спектр возможностей ВВС не был использован из-за недостаточной готовности и подготовки летного состава и экипажей.

Чеченская кампания 1994-1996 гг. Для первой чеченской кампании фронтовая авиация сформировала специальный авиационный полк из элементов 4 ВА, усиленной подразделениями из нескольких военных округов (как система ДРО и У А-50 "Mainstay"). Полк развернул, по крайней мере, 140 самолетов, включая штурмовики Су-25, истребители - бомбардировщики Су-22М и бомбардировщики фронтовой авиации Су-24, но полк был обеспечен топливом, боеприпасами и запасными частями на 50% меньше требуемых.

В течение первых семи месяцев оперативного развертывания, которые включали фазы вторжения (декабрь 1994 г.) и консолидации (январь-июнь 1995 г.), было выполнено более 9000 вылетов, включая 5300 полетов по нанесению ударов, и 627 - по ведению воздушной разведки. ВВС легко ликвидировали чеченские ВВС и их 266 самолетов. Первой задачей полка было уничтожение самолетов на авиабазах Ханкала, Калиновская и Северная в Грозном. Затем последовали авиационная поддержка наступающих российских подразделений/частей, транспортировка войск и имущества, ведение разведки, оценка бомбометаний, воздушные удары и другие задачи.

Хотя недостаток запасных частей и подготовка пилотов были серьезной причиной для беспокойства, что касается потерь на декабрь 1995 г., то они составили один самолет Су-24 (он врезался в гору), два Су-25 (от зенитного огня) и 24 самолета получили повреждения также от зенитного огня. За всю кампанию авиаполк разрушил 3519 зданий и других целей, в дополнение к поражению командных пунктов, производственных зданий, бронированных и небронированных машин, автомобилей, мостов, складов, мест сбора боевиков, промышленных объектов, участков шоссейных дорог. При этом, учитывая данные результаты, генерал П. Дейнекин отрицал, что в некоторых случаях поражались гражданские цели.

Иногда удары наносились по своим войскам бомбами и неуправляемыми ракетами из-за ошибок целеуказания, плохой координации и коммуникации с наземными передовыми авианаводчиками и из-за недостаточной подготовки пилотов. Против небольших военных целей использовались боеприпасы с точным наведением, включая городские районы, но их применение составляло лишь 2,3% от всех вылетов главным образом из-за того, что не было всепогодного точного оружия. В основном использовались бомбы свободного падения. Президентский дворец в Грозном был атакован штурмовиками Су-25, которые сбрасывали бетонобойные бомбы типа БЕТАБ-500 и тяжелые неуправляемые ракеты С-24.

Армейская авиация Северо-Кавказского ВО предоставила 55 вертолетов (25 ед. Ми-24, 28 ед. Ми-8 и два Ми-6), которые вошли в состав трех вертолетных полков, а эскадрилью тяжелых транспортных вертолетов Ми-26 и эскадрилью вертолетов управления и связи Ми-9 направил Волжский ВО. В марте 1995 г. количество вертолетов в Чечне достигло 105 ед., включая 55 вертолетов Ми-24, однако они не могли действовать из-за плохой видимости и проблем с бортовой навигационной аппаратурой. Многие из развернутых боевых вертолетов имели значительный износ и были оборудованы устаревшими системами, обеспечивающими небольшие возможности по действиям в ночных условиях. На август 1995 г. парк вертолетов совершил 16 547 вылетов, из них 37% составили боевые 44% - транспортно-десантные, 8,0% - разведывательные, 12% - специальные вылеты (поиска и спасения, радиотрансляции и другие). Примерно половина вертолетчиков побывала в свое время в Афганистане. К июлю 1995 г. было потеряно пять вертолетов Ми-8, семь Ми-24 и еще 30 вертолетов были повреждены. Главной тактической проблемой армейской авиации было то, что вертолеты использовались без входа в городскую черту, которую они редко пересекали, опасаясь атак. Поэтому доминировали задачи снабжения и транспортировки.

Военно-транспортная авиация выделила 30 самолетов (Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-24 и Ил-76) для переброски войск и техники с аэродромов Моздок и Беслан. Эти самолеты в целом выполнили 3227 вылетов, перевезли 133024 военнослужащих и 9205 т грузов.

Дальняя авиация также внесла свой вклад в чеченскую кампанию, бомбя сосредоточения чеченских боевиков и дороги, обеспечивая подсветку целей (24 вылета) ночью. Она совершила 172 вылета, сбросила 2287 обычных бомб и 2479 осветительных бомб.

В целом плохие погодные условия, недостаточные подготовка и обучение, отсутствие авиатехники, способной действовать круглосуточно в любых погодных условиях, оказывали негативное влияние на воздушные операции, особенно на разведывательные, в течение всего периода кампании. Наземные войска не получили должной поддержки от ВВС.

Чеченская кампания 1999-2002 гг. Во второй чеченской кампании некоторые уроки первой кампании были учтены. ВВС сыграли значительно большую роль в совместных операциях и внесли больший вклад в ведение разведки, выполняя более эффективно вылеты на воздушную разведку. Авиационные силы и средства использовались более часто, и ВВС продемонстрировали повышенные возможности по координации действий с другими развернутыми силами в Чечне и ведению разведки. Для решения разведывательных задач в реальном масштабе времени использовались самолеты Су-24МР, Су-25 и МиГ-25РБ и беспилотник "Пчела-1Т".

Во второй кампании было задействовано такое же количество самолетов и вертолетов и таких же типов, как в первой компании. Были испытаны боевой вертолет Ка-50 "Hokum" и модернизированный всепогодный самолет Су-25Т, который провел успешные пуски ракет Х-25МЛ.

Армейская авиация развернула вертолетный полк в составе 80 вертолетов Ми-24 и Ми-8. Главными задачами вертолетов Ми-24 были поддержка наземных войск и атаки против чеченских боевиков в горных районах. На первом этапе потеряны три вертолета и один самолет Су-25.

На втором этапе, с 1 октября 1999 г. по 22 апреля 2000 г., воздушные удары часто с использованием бомб объемного взрыва и кассетных бомб наносились с большой интенсивностью с целью избежать потери своих наземных войск в ближнем бою. Однако в целом по-прежнему неуправляемые бомбы и неуправляемые ракеты были основными используемыми средствами.

Прежде чем российские войска в середине октября 1999 г. достигли Грозного, воздушные атаки, как говорят, последовали примеру операции НАТО "Allied Force" в Сербии и Косово, проведенной в начале года. На этом этапе были потеряны два самолета Су-25, два разведывательных морских Су-24 и десять вертолетов.

На третьем этапе, начиная с мая 2000 г., в Чечне закончились крупные операции, и воздушная поддержка продолжалась против скоплений чеченских боевиков. И снова большинство операций проводились в дневное время и при хороших погодных условиях, исключая случаи, когда их выполняли самолеты Су-24М. Снова сообщалось о бомбардировках своих войск, но гораздо в меньшей степени.

В сентябре 2001 г. среди крупных потерь катастрофа вертолета Ми-8, в которой погибло восемь полковников и два генерала ГШ, и потеря двух самолетов Су-25 в ходе боевых действий.

11 сентября 2001 г. и война против терроризма. ВВС России не были переведены в состояние высокой боевой готовности после террористических атак 11 сентября в Нью-Йорке и Вашингтоне, но находясь в состоянии повышенной готовности, ВВС отменили свои полеты в акваториях Атлантического, Тихого и Северного Ледовитого океанов, которые были частью учений, запланированных на 10-14 сентября. Согласно комментариям СМИ, несовершенная система ПВО вокруг Москвы могла допустить то, что случилось в Нью-Йорке. Хотя в период "холодной" войны Москва была защищена тремя кольцами обороны, в настоящее время они не существуют. Воздушные подходы к Москве охраняются двумя полками истребителей перехватчиков, а 15 лет назад было 20 полков. Воздушное пространство Московского округа прикрывается тремя корпусами ПВО.

В декабре 2001 г. командующий радиотехнических войск ВВС генерал-лейтенант А. Шрамченко признал, что после начала реформ 50% войск и возможностей по контролю воздушного пространства России было потеряно. Фактически не контролируется воздушное пространство от Урала до Курильских островов. Имеется лишь тонкая цепочка радиолокационного прикрытия вдоль границы с Казахстаном, Монголией и Китаем. Сокращения, последовавшие после объединения ВВС и сил ПВО, привели к потере 30% подразделений и 60% личного состава. На вооружении находятся радиолокационные станции старых поколений, только 10% из них проходят модернизацию каждый год.

Модернизация. В 90-е годы военная авиационная индустрия практически полностью развалилась. Почти в течение десяти лет российское правительство избегало приобретать сколько-нибудь заметного количества самолетов (в 1996 г. закупки ВВС были профинансированы на 9,4%, в 1997 г. - на 3,4% и в 1998 г. на 1,6%), и это вынуждало индустрию консолидироваться и сосредоточивать свою деятельность на экспортных рынках. Это обеспечило выживание индустрии до тех пор, пока Россия окрепла в финансовом отношении до такой степени, чтобы принять решение о модернизации устаревающих самолетов и закупке новых. Индустрия продемонстрировала удивительную жизнеспособность, имея не менее 15 типов платформ, прошедших испытания в августе 2001 г. Кроме того, после реформирования ВВС в мае 1992 г., по крайней мере, 15 новых систем оружия поступили на вооружение, поддерживая другие оборонные отрасли. Эти системы включают управляемые ракеты класса "воздух-воздух" Р-77, бомбы с лазерным наведением и беспилотник - разведчик "Строй-П".

Целью ВВС является модернизация 20-25% парка самолетов до уровня "четвертого поколения с плюсом", пока не поступит на вооружение многоцелевой самолет примерно в 2010 г. и заменит самолеты МиГ-29 и Су-27. Модернизация имеющегося парка и закупки новых самолетов оказываются под давлением приближающегося устаревания. Еще в 1996 г. генерал-майор Александров, полковники Бараев и Герасимов предупреждали в "Военной мысли", что Россия находится на грани потери своего статуса великой авиационной державы. В 2002 г. 50% самолетов были в возрасте старше 15 лет, 20% имели возраст 10-15 лет, 30% - от пяти до десяти лет и менее одного процента имели возраст менее пяти лет.

Стоимость разработки самолета пятого поколения, официально называемого "перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации" (ПАКФА), как ожидается, составит 1,5 млрд. долл. Однако Россия, как полагают, покроет только 20% расходов, а остальное покроют экспортные заказчики. Начальный контракт на разработку ПАКФА был выдан АВПК "Сухой", как ведущему конструктору, в апреле 2002 г. Военно-промышленной комиссией. Корпорация "Сухой" была обязана работать по уплотненному графику, чтобы закончить эскизный проект к концу 2002 г. Учитывая финансовые проблемы, сопутствующие всему проекту, многие специалисты сомневаются, что он запущен действительно для перевооружения ВВС, а не для поддержания индустрии и заполучения потенциально больших экспортных рынков. Разработанные в 80-х годах самолет АВПК "Сухой" С-37 "Беркут" и многофункциональный фронтовой истребитель (МФИ) РСК "МиГ" являются технологическими демонстрационными образцами истребителя пятого поколения, которые во многих отношениях уже устарели (например, компьютеры) и будут служить базой для самолета пятого поколения АВПК "Сухой".

Что касается модернизации имеющегося парка, то внимание сосредоточено на модернизации или замене радаров и систем управления вооружением с тем, чтобы максимизировать эффективность новых ракет с точным наведением и авиационных комплексов.

Проекты, касающиеся инфраструктуры обеспечения, включают разработку новых загоризонтных и бистатических радаров, а также новой радарной системы, называемой Федеральная система разведки и контроля воздушного пространства Российской Федерации (ФСР и КВП), которая будет представлять собой унифицированную систему управления воздушным движением, предназначенную для военных и гражданских.

Перспективы ВВС. Высшие офицеры ВВС, которые изучали коалиционные операции, проведенные в 90-е годы (как, например, "Desert Storm", "Desert Fox" и "Allied Force") обратили особое внимание на использование точного оружия дальнего действия и ведущую роль наступательных воздушных операций в конфликтах. Говоря о будущем, А. Корнуков отметил, что предстоящие военные конфликты будут характеризоваться сложным вовлечением первых и вторых эшелонов противостоящих войск. Оно будет сопровождаться одновременными действиями против всех целей, независимо от глубины их расположения, с использованием вооружений, выделенных для выполнения задачи, рассредоточенных по всем возможным линиям атаки. Эта тенденция обусловливается и использованием в будущих военных конфликтах беспилотных средств точного наведения дальнего действия, а также значительным повышением боевого потенциала ударных самолетов.

А. Корнуков и несколько других представителей его поколения полагают, что качество оружейных систем и несущих платформ будет играть более важную роль, чем их количество для достижения Россией превосходства в воздухе и осуществления стратегических задач в любом будущем конфликте с участием российских Вооруженных Сил. В этом плане войны 1991 г. в Персидском заливе и Косово являются ярким примером конфликтов, в которых начальный период и конечный результат определялся в значительной мере воздушной мощью и передовыми технологиями. Упор ВВС на модернизацию поэтому вполне понятен, они не хотят быть принимающей удар стороной, как в операции "Allied Force". Хотя проблема заключается в том, что ВВС не могут распространять свою мощь за пределы России, что вынуждает Россию полагаться на ядерное сдерживание в любой конфликтной ситуации с технологически передовой страной. После развала Советского Союза России в определенном смысле повезло в том, что все конфликты, в которых она участвовала, были низкотехнологичными и малой интенсивности.

В течение следующего десятилетия финансовые ограничения заставят ВВС России снять с вооружения устаревшие самолеты и еще сократить свой личный состав. Для высвобождения средств для модернизации к концу 2002 г. будет, как ожидается, сокращено еще 36 тыс. позиций, хотя по состоянию на июнь 2001 г. имела место критическая нехватка 8000 офицеров. Низкий моральный уровень и коррупция будут продолжать сказываться на боеготовности. Современные ВВС с профессиональным и технически опытным персоналом, по всей вероятности, не возникнут до 2020 г., заключает автор.


Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

  • <a href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX" data-mce-href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX">InstaForex</a>
  • share4you сервис для новичков и профессионалов
  • Animation
  • На развитие сайта

    нам необходимо оплачивать отдельные сервера для хранения такого объема информации