Радионавигационное обеспечение авиации в годы Великой Отечественной войны
ВЕСТНИК АКАДЕМИИ ВОЕННЫХ НАУК
№ 2(23)/2008
Полковник в отставке В.Л. Матвеенко,
почетный радист СССР,
кандидат военных наук, доцент,
профессор АВН
Радионавигационное обеспечение авиации в годы Великой Отечественной войны
Основы радионавигационного обеспечения боевых действий авиации зародились в 1940 г. во время войны с Финляндией. Земное обеспечение самолетовождения (ЗОС) позволило авиации вести боевые действия в сложных метеоусловиях днем и ночью.
С февраля 1941 г. в Военно-воздушных силах стали формироваться подразделения отдельных радиомаяков, радиопеленгаторов и приводных радиостанций. Эти подразделения в составе взводов ЗОС входили в батальоны аэродромного обслуживания.
В первые месяцы войны с фашистской Германией возникли трудности в использовании штабами ВВС фронтов средств земного обеспечения самолетовождения, входивших в состав батальонов аэродромного обслуживания. Вызвано это было тем, что каждый батальон аэродромного обслуживания был заинтересован в обеспечении только прикрепленных к нему авиационных частей.
Трудность заключается еще и в том, что отсутствовало единое управление всеми средствами земного обеспечения в масштабах ВВС фронтов.
Первые месяцы боевого применения средств ЗОС авиацией привели к необходимости изъятия их из состава батальонов аэродромного обслуживания и создания отдельных рот земного обеспечения самолетовождения (ор ЗОС) при ВВС фронтов и ВВС округов. До 15% всех средств ЗОС было включено в централизованную управляемую сеть, руководство которой осуществлялось службой ЗОС Военно-воздушных сил Красной Армии. Это было вызвано улучшением обеспечения полетов и перелетов авиации по территории страны.
В состав отдела службы ЗОС ВВС Красной Армии входили: начальник отдела, старший помощник по радиопеленгаторам, старший помощник по приводным радиостанциям, старший помощник по светомаячным средствам и начальник оперативной группы1.
Для обеспечения полетов и перелетов военной авиации по территории страны, кроме собственных средств земного обеспечения самолетовождения, Военно-воздушные силы по заявкам использовали в качестве приводных широковещательные радиостанции Народного комиссариата связи, средства радионавигационного обеспечения Гражданского воздушного флота, а также ВВС Военно-морского флота.
Узковедомственная принадлежность средств земного обеспечения самолетовождения, их расположение применительно к местам дислокации авиации различных ведомств ограничивали возможность широкого использования средств для обеспечения полетов военной авиации. Возникла необходимость централизованной передачи распоряжений любой станции земного обеспечения самолетовождения, создания внутри службы ЗОС своей сети радиосвязи. Поэтому служба ЗОС Военно-воздушных сил Красной Армии приняла на себя общее руководство по регламентации работы всех средств ЗОС на территории страны, установлению единых видов и режимов работы, распределению частот и позывных.
Проведенные преобразования в системе земного обеспечения самолетовождения страны позволили совершать полеты в сложных метеорологических условиях днем и ночью с любого аэродрома и в любом направлении с использованием средств ЗОС, размещенных по всей территории нашей страны.
В ходе Великой Отечественной войны для обеспечения самолетовождения при полетах и перелетах авиации применялась разнообразная техника и ее количество с 1941 г. по 1945 г., с ростом решаемых задач службой земного обеспечения, возрастало.
Так, если в частях ЗОС было всего: радиомаяков в 1941 г.- 21, то в 1944-1945 гг. - 41; приводных радиостанций средней мощности в 1941 г. - 8, в 1944-1945 гг. - 190; радиопеленгаторов в 1941 г. - 4, в 1944-1945 гг. - 170; светомаяков мощных и маломощных в 1941 г. - 20, в 1944-1945 гг. - 445; радиостанций связи в 1941 г. - 9, в 1944-1945 гг. - 480; приводных радиостанций малой мощности в 1941 г. - 0, в 1944-1945 гг. - 170; вагонных приводных радиостанций в 1941 г. - 0, в 1944-1945 гг. - 71.
Приведенные выше данные свидетельствует о значимости земного обеспечения самолетовождения в годы Великой Отечественной войны.
В ходе войны в авиации широко применялись приводные радиостанции, которые обеспечивали самолетовождение, помогали брать заданный боевой курс и обратно возвращаться на свою территорию и свой аэродром. В первый период войны полеты авиации производились с использованием радиополукомпаса РПК-2 и широковещательных радиостанций Народного комиссариата связи по заявкам ВВС Красной Армии, а также маломощных узкого диапазона радиостанций типа 3А.
Начальный период войны показал необходимость широкого использования подвижных радиостанций широкого диапазона и различной мощности.
Особенно нуждалась в приводных радиостанциях большой мощности Авиация дальнего действия, которая выполняла полет в глубокий тыл противника на больших высотах (более 8000 м), дальность полета дальнего бомбардировщика ДБ-3ф достигала 2600 км.
Трудность полета на предельную дальность связана с тем, что в этом случае запас горючего в баках ограничен и даже незначительное отклонение от заданного маршрута могут привести к нехватке горючего. Большая ответственность лежит на штурмане самолета. Он должен обеспечить полет самолета в условиях, когда нет визуальной видимости земли, по заданному, длиной в несколько тыс. км, маршруту и выйти на цель с боевым грузом. Промахнуться, сбрасывая бомбы, равносильно преступлению2.
Штурманы Дальней авиации особенно ценили использование в полете приводных радиостанций. Иногда они настраивали свой радиополукомпас РПК-2 на широковещательную радиостанцию противника.
В своих мемуарах известный штурман Дальней авиации участник налетов на Берлин, Герой Советского Союза полковник Гунбин Николай Александрович описывает первые налеты на столицу фашистской Германии2. «Самый первый удар по Берлину нашей авиацией был нанесен в ночь на 8 августа 1941 г. … шестью экипажами ВВС Краснознаменного Балтийского флота во главе с командиром полка Е.Н. Преображенским … Это был ответ на воздушный налет фашистов на Москву. Через три дня налет на Берлин повторили экипажи десяти дальних бомбардировщиков на самолетах ДБ-3ф и ТБ-7. Подобные налеты продолжались до начала сентября 1941 г. … С учетом изгибов маршрутов полет длился около 11 часов».
В своих мемуарах Н.А.Гунбин свидетельствует также о том, какое значение штурманы придавали радионавигации с использованием радиополукомпаса РПК-2 и приводной радиостанции.
«Обратный наш полет - преимущественно за облаками. Вся надежда теперь на РПК-2. Однако при первой же попытке настроиться на волну приводной радиостанции аэродрома подскока у нас сразу же возникает сомнение в правильности показаний радиополукомпаса, почему-то «тянул» самолет на территорию противника. Кроме того, при прослушивании позывных обнаружили, что (помимо названных нам перед полетом букв) дается азбукой Морзе дополнительная цифра.
Выходит, на этой же волне работает приводная радиостанция противника, видимо, с провокационной целью, чтобы сбить нас с правильного курса. Начинаю «отстраиваться» и сразу же обнаруживаю едва различный тон более высокой частоты - наши позывные. Радиополукомпас РПК-2 стал вести себя более «прилично». Появилась надежда, что после десяти часового полета мы сможем на рассвете с минимальным остатком топлива выйти на свой аэродром».
Вышесказанное свидетельствует о необходимости использования радиополукомпаса и приводной радиостанции в самолетовождении.
Первый период боевых действий Военно-воздушных сил заставил обратить особое внимание на радионавигационное обеспечение авиации, оснащение новой радионавигационной аппаратурой самолетов и наземных пунктов.
В 1941 г. был сконструирован подвижный радиомаяк типа «Колба» с рамочной антенной на двух автомашинах ЗИС-6 и подвижная приводная радиостанция типа ПАР на автомашине ЗИС-6, которые поступили на вооружение ВВС уже в ходе войны. В 1943 г. на базе приводной радиостанции ПАР стала выпускаться приводная радиостанция ПАР-3.
В связи с вооружением штурмовой и истребительной авиации радиополукомпасом РПК-10 появилась необходимость в установке приводных радиостанций на аэродромах этих родов авиации.
В течение 1942-1943 гг. была создана на базе РСБ-м маломощная приводная радиостанция МПАР упаковочного варианта, которая использовалась до конца войны. Только в третьем квартале 1945 г. была выпущена серия МПАР на автомашинах.
Большую роль для обеспечения боевых действий авиации, а особенно авиации дальнего действия, сыграли радионавигационные средства. Они обеспечивали взлет и посадку самолетов, сбор авиационных подразделений в воздухе, выход на маршруты, контроль за выдерживанием заданных маршрутов полета, вывод самолетов в районы целей и привод экипажей на свои аэродромы.
Взлет и посадка самолетов обеспечивалась прожекторами и огнями, а все остальные задачи - контрольно-опознавательными пунктами, в состав которых входили: приводные радиостанции, светомаяки и радиопеленгаторы со связными радиостанциями.
Мощные приводные радиостанции типа «Пчела», смонтированные в железнодорожных вагонах, сыграли особенно большую роль в радионавигационном обеспечении авиации в годы Великой Отечественной войны. Они обладали радиусом действия до 1000 км, обеспечивая надежный привод самолетов при возвращении их с выполнения боевого задания. Большую помощь экипажам самолетов оказывали приводные радиостанции «Пчела», расположенные в районе Винницы и приводная радиостанция в Италии на аэродроме Бари1.
Они обеспечивали радионавигацию на начальном и конечном участках маршрута и позволяли экипажам самолетов пересекать линию фронта в заданном пункте и выходить на цель. Приводная радиостанция «Пчела» оказывала большую помощь возвращавшимся с задания экипажам самолетов, которым из-за нехватки темного времени суток приходилось на рассвете лететь на бреющем полете над территорией противника, часто изменяя курс.
Чтобы затруднить противнику определение местоположения аэродромов бомбардировочной авиации, на некотором удалении от них и вне населенных пунктов создавались контрольно-ориентирные пункты, имевшие в своем составе приводные радиостанции, радиомаяки, светомаяки и прожекторы. Такие пункты имели надежную проводную и радиосвязь со своими аэродромами.
Обычно, после вылета бомбардировщиков на боевые задания ночью, световое оборудование основного аэродрома закрывалось вручную брезентами и тушились все характерные световые ориентиры, но зажигалась светотехника на контрольно-ориентирном пункте.
Экипажи, возвращаясь ночью с боевого задания, следовали на приводную радиостанцию контрольно-ориентирного пункта и, прибыв в район ее расположения, обозначили себя заблаговременно установленными сигналами ракет и бортовых огней. После опознавания своих самолетов для них открывалось светотехническое оборудование аэродрома для посадки.
В годы войны во всех родах авиации получило широкое распространение самолетовождение с помощью наземных радиопеленгаторов.
В качестве наземного радиопеленгатора использовался общевойсковой радиопеленгатор типа 55-ПК-3А, а на борту самолетов радиостанции - типа РСБ и РСИ.
В 1943 г. поступил на вооружение радиопеленгатор ПКВ-43. Он был смонтирован в упаковках и являлся основным типом радиопеленгаторов, которым вооружались части ЗОС и сеть радиопеленгаторных пунктов.
Полеты самолетов дальней авиации обеспечивались работой коротковолновых радиопеленгаторов, установленных на базовых аэродромах. Данные радиопеленгации при необходимости передавались на борт самолетов. Это обеспечивало экипажам самолетов точное выдерживание маршрута полета над территорией противника, своевременное изменение курса для обхода зон ПВО противника и выход в район цели. При полете в строю ведущий боевого порядка поддерживал радиосвязь со своими ведомыми. Обычно на самолете ведущего группы включался длинноволновый блок передатчика радиостанции для привода ведомых в строй по радиокомпасу, а также для определения и контроля ведомыми своего положения относительно ведущего.
Первые месяцы войны показали необходимость организации широкой сети радиопеленгаторных пунктов и приводных радиостанций на территории страны, и особенно на наиболее интенсивных и ответственных трассах, для обеспечения дальнего самолетовождения. Важную роль в деле внедрения радионавигации сыграл специальный приказ командующего ВВС, вышедший в 1944 г., который требовал научить весь личный состав правильно пользоваться радиополукомпасами и четко запрашивать радиопеленг, а затем проверять его значения в полете. Экзамены по радионавигации сдавали все - от рядового летчика до командующего Воздушной Армии.
В конце 1941 г. служба ЗОС ВВС приступила к работе по организации строительства стационарных радиопеленгаторных пунктов, а 4 мая 1942 г. командующим ВВС был издан приказ о постройке стационарной радиопеленгаторной сети ВВС Красной Армии в 1942 г.
Положительный опыт использования радиопеленгаторов, а также внедрение самолетовождения по радиополукомпасам, заставили продолжить строительство радиопеленгаторных пунктов и приступить к строительству стационарных приводных радиостанций.
27 июля 1944 г. Государственный Комитет Обороны СССР вынес постановление о строительстве стационарной сети ЗОС на 1944 г. В 1945 г. это строительство продолжилось.
В связи с тем, что в начале войны на самолетах имелось ограниченное количество радиополукомпасов, а на земле - приводных радиостанций, летный состав был слабо обучен радионавигации, основным средством обеспечения самолетовождения в ночных условиях стали светомаяки, которые располагались вблизи аэродромов, на трассах и у линии фронта. Они оставались важным ориентиром при полетах ночью самолетов Ил-4 и особенно По-2.
Светомаячные средства выполняли задачи по обеспечению своих аэродромов и оказанию помощи летчикам в полете по маршруту. Кроме этого, они использовались для наведения авиации ночью на ближние цели. Данная задача выполнялась с помощью луча прожектора, освещающего цели или указывающего на них направления. Примером может быть применение луча прожектора для целеуказания в Сталинградской битве.
Когда наша авиация бомбила войска противника непосредственно в г. Сталинграде, где с одной стороны улицы или площади - наши войска, а на другой - неприятель, без надежной помощи ориентироваться было почти невозможно. Чтобы избежать случайности удара по своим войскам, заходили на цель всегда со стороны Волги, где на левом, восточном ее берегу, против позиций противника, подразделения службы ЗОС выставляли прожекторный пост, выйдя на который, мы, как правило, без труда находили заданную цель.
«Издалека видим луч прожектора. Он направлен обычно вертикально вверх, в зенит. Выходим на него, берем расчетный курс. Прожекторный луч ложится в направлении на объект удара, указывая, куда самолету лететь2».
В первый год войны широко использовался светомаяк ПС-6, а когда выпуск их прекратился в связи с перебазированием завода-изготовителя маяков, были использованы зенитные прожекторы 3-15-4 и прожекторы ПП-45.
С 1943 г. на вооружение стали поступать светомаяки ПМ-9. Кроме того, службой ЗОС для работы в районе Ленинграда были изготовлены неоновые светомаяки, а в 1945 г. - зеркальные приставки к светомаяку ПМ-9 для работы днем.
Для обеспечения самолетовождения и целеуказания фронтовой авиации в 1,5 - 3 км от линии фронта создавались контрольно-опознавательные пункты (КОП), опознаваемые при помощи пиротехнических средств: дымов и световых сигналов. Кроме того, в полосе фронта развертывались один - два контрольно-пропускных пункта (КПП), в состав которых входили приводная радиостанция и пиротехнический пост.
Так как пиротехнические средства имели слабую интенсивность дымообразования и яркость пламени, а также малую продолжительность действия, появилась необходимость расширить ассортимент цветных дымов и факелов, а также иметь специальные гранаты и снаряды, образующие дымовые и световые трассы.
В целях исключения возможностей использования наших светомаяков противником и распознавания работы светомаяков и определения по ним направления, районов и пунктов своей авиацией были разработаны и введены перечни, согласно которым на определенный период времени за каждым светомаяком закреплялись координаты, опознавательный знак и характер работы. Для постоянной маркировки территории базирования авиации воздушной армии применялось устройство постоянных знаков из подручных средств. Знаки строились путем снятия дерна и побелки земли известью. Зимой знаки наносились на снегу с помощью цветных анилиновых красок. В качестве переносных знаков применялись белые и цветные полотнища размером до 200 кв. м.
Опыт Великой Отечественной войны показал, что успеха достигали те экипажи, которые не только умело использовали технику, но и обладали устойчивыми штурманскими навыками, умением отлично ориентироваться, быстро оценивать складывающуюся обстановку на земле и в воздухе, своевременно принимать решения и настойчиво его выполнять.
Заканчивая статью по радионавигационному обеспечению авиации в годы Великой Отечественной войны, на примере 10 гвардейского полка Авиации Дальнего действия, в составе которого воевал штурман Герой Советского Союза полковник Гунбин Николай Александрович, хочу подчеркнуть оценку Правительством Советского Союза героизма, высокого мастерства авиационных штурманов. За годы Великой Отечественной войны 29 человек этого авиационного полка удостоены высокого звания Героя Советского Союза - 17 летчиков и 12 штурманов. Одному из штурманов Сенько Василию Васильевичу это высокое звание присвоено дважды.
Примечания:
1. П.И. Пелюхов. Авиационная связь в годы войны и мира. Монино, 1968 г.
2. Н.А. Гунбин. В грозовом небе. Ярославль, Верхне-Волжское книжное издательство, 1984 г.
