ПРИМЕНЕНИЕ АВИАЦИИ В ИНТЕРЕСАХ СПЕЦИАЛЬНЫХ ДЕЙСТВИЙ ИСТОРИЧЕСКИЕ УРОКИ И ВЫВОДЫ

Анализ войн и вооруженных конфликтов последних десятилетий свидетельствует о переходе вооруженной борьбы на качественно новый уровень, в котором важную роль играет авиация. В Военной доктрине Российской Федерации отмечается, что одной из отличительных черт современной войны является «широкое использование непрямых, неконтактных и других (в том числе нетрадиционных) форм и способов действий... с широким применением аэромобильных сил, десантов и войск специального назначения».

Вестник Академии военных наук, №4, 2004. стр. 48-54

ПРИМЕНЕНИЕ АВИАЦИИ В ИНТЕРЕСАХ СПЕЦИАЛЬНЫХ ДЕЙСТВИЙ: ИСТОРИЧЕСКИЕ УРОКИ И ВЫВОДЫ

Полковник Д.А. Кругляков,

кандидат технических наук

В этих условиях применение авиации будет направлено на пресечение подрывной деятельности сил специальных операций иностранных армий, террористических и других незаконных вооруженных формирований на территории Российской Федерации и ее союзников, проведение спецопераций на территории противника, а также обеспечение функционирования специальных формирований Вооруженных Сил и других войск, партизанских и иных дружественных иррегулярных вооруженных формирований при выполнении ими поставленных задач.

При этом основными задачами авиации могут быть:

выполнение поисково-разведывательных мероприятий, в том числе в интересах эффективного функционирования специальных формирований Вооруженных Сил и других войск, партизанских и иных дружественных иррегулярных вооруженных формирований;

вывод личного состава специальных формирований Вооруженных Сил и других войск в тыл противника и эвакуация их после выполнения поставленной задачи;

обеспечение жизнедеятельности и боевого применения специальных формирований Вооруженных Сил и других войск, партизанских и других дружественных иррегулярных вооруженных формирований, действующих на территории полностью или частично контролируемой противником, а также в окружении или в отрыве от основных сил;

поиск, блокирование и уничтожение диверсионно-разведывательных формирований сил специальных операций иностранных армий, террористических и других незаконных вооруженных формирований;

осуществление поисково-спасательных мероприятий, в том числе по оказанию помощи соединениям, частям и подразделениям при выходе их из окружения, поиску и освобождению военнопленных и эвакуации экипажей самолетов и вертолетов, сбитых над территорией противника;

осуществление эвакуации военного и гражданского персонала из мест ведения боевых действий, а также с территории зарубежных государств, в случае осложнения там военно-политической обстановки (военный переворот, объявление войны, повстанческие действия);

участие в операциях по борьбе с терроризмом, в том числе по освобождению заложников, предотвращению террористических актов, поиску и уничтожению террористических групп и организаций, ликвидации их баз;

проведение информационно-психологических операций по воздействию наличный состав вооруженных сил и гражданское население противника, а также население территории Российской Федерации, временно оккупированной противником, с помощью радио- и телевизионного вещания в широком диапазоне частот;

участие в операциях по борьбе с наркобизнесом, в том числе по поиску и отслеживанию путей перевозки наркотиков, выявлению и уничтожению баз наркомафии и посевных полей;

ликвидация последствий стихийных бедствий, в том числе оказание гуманитарной помощи населению;

выполнение специальных задач, в том числе дозаправка топливом привлекаемых самолетов и вертолетов, ретрансляция, ведение радиоэлектронной борьбы.

Таким образом, применение авиации в интересах специальных действий предусматривает выполнение разведывательных, транспортно-десантных, ударных и специальных задач.

Первыми, кто серьезно обратил внимание на развитие авиации сил специальных операций (ССО), оказались США. Этому во многом способствовал рост национально-освободительного движения в Юго-Восточной Азии и Латинской Америке. По мнению Пентагона и командования ВВС США, эффективность противопартизанских действий могла быть достигнута только за счет совмещения усилий авиационно-диверсионных подразделений и армейских сил специального назначения.

Следует отметить, что в начале 60-х годов в понятие «авиация сил специальных операций» (или «авиация специального назначения») вкладывался иной смысл, нежели в наше время, ибо упор делался на отработку борьбы с партизанами. Операциям скрытного проникновения в глубокий тыл противника или антитеррористической деятельности внимания практически не уделялось.

Вместе с тем, характер операций спецподразделений резко отличался от типичной тактики применения самолетов ВВС. Оказалось, что реактивные самолеты с высокими летно-техническими характеристиками непригодны для применения в боевых действиях такого рода. Гораздо больше для этих целей подходили конструктивно более простые самолеты с невысокой скоростью полета, имевшие, однако, довольно сложный по составу комплекс БРЭО. При этом их основными задачами стала выброска и снабжение групп из состава армейских сил специальных операций; непосредственная авиационная поддержка групп спецназа; изоляция «партизанских» зон от других районов; воздушная разведка и ведение пропаганды.

Вследствие этого, несмотря на наличие широкого типажа боевых самолетов, стоявших на вооружении, выявилась потребность в разработке специального самолета, имеющего большую продолжительность полета и мощное вооружение. У истоков создания нового ударного самолета стоял капитан Рональд В. Терри. Анализируя опыт беспосадочной доставки грузов и почты в глухие районы Южной Америки, он обратил внимание на выполнение необычного маневра, когда самолет с выпущенным с левого борта тросом вставал в левый вираж и кружился вокруг фиксированной точки на земле. Замена троса на длинную очередь из бортового пулемета позволила резко увеличить время обстрела точечной цели, в то время как большой угол наклона траектории полета пуль способствовал их меньшему рассеиванию. В 1963 г. началось практическое воплощение идеи «Ганшип», наиболее подходящими для которой оказались транспортные самолеты с большим объемом грузовой кабины и достаточной продолжительностью полета. Тем не менее, их успешное применение во Вьетнаме способствовало появлению «миниганшипов» - легких транспортных самолетов, переоборудованных путем установки в боковой грузовой двери пушки и под крылом дополнительных узлов для подвески неуправляемых авиационных ракет или контейнеров с пулеметами.

Наравне с программой «Ганшип» с 1964 г. проводились работы по созданию самолета, предназначенного для проникновения в глубокий тыл противника на малых высотах с целью беспосадочной высадки и эвакуации диверсионно-разведывательных групп. В рамках программы «Комбат Тэлон» были переоборудованы два военно-транспортных самолета С-130, отличительной особенностью которых стала система «Фултон», предназначенная для подхвата с земной поверхности людей и грузов без посадки самолета. Во Вьетнаме эти самолеты обеспечивали действия «зеленых беретов», выполняя одиночные полеты ночью на предельно малых высотах.

Во время войны в Индокитае авиация ССО привлекалась также для проведения поисково-спасательных и психологических операций, а также корректировки артиллерийского огня. Однако, учитывая, что основу авиации ССО составляли военно-транспортные самолеты, их нередко привлекали для решения повседневных задач по перевозке войск и грузов. По сути, экипажи самолетов авиации ССО находились в двойном подчинении: организационно они входили в состав транспортной авиации, а летать должны были по заданиям сил специальных операций. И хотя в октябре 1970 г. была сформирована 90-я эскадрилья специального назначения, предназначенная сугубо для решения задач в интересах сил специальных операций, только провал операции «Орлиный коготь» в апреле 1980 г. указал на необходимость пересмотра взглядов на развитие авиационной компоненты ССО.

Интересно, что планирование и проведение операции «Орлиный коготь» можно назвать наглядным пособием, на примере которого хорошо проиллюстрированы допущенные ошибки, приведшие к трагическому провалу операции, целью которой являлось освобождение заложников, захваченных в ноябре 1979 г. иранскими исламистами в посольстве США в Тегеране путем переброски в Тегеран спецподразделения «Дельта».

Подобные задачи неоднократно выполнялись во Вьетнаме экипажами военно-транспортных самолетов и вертолетов. Однако вертолеты имели малый боевой радиус действия, что не позволяло им выполнить задачу без дополнительной дозаправки, проведение которой, в свою очередь, осложняло ход операции. Тем не менее, было принято решение производить высадку десанта именно с вертолетов, а нехватку топлива компенсировать за счет включения в состав авиагруппы самолетов-топливозаправщиков.

Основываясь на опыте войны в Индокитае, специалисты решили, что более целесообразным вариантом являлась дозаправка вертолетов в воздухе. Однако предпочтение было отдано посадочному варианту с использованием посадочной площадки на территории Ирана, что также усложняло операцию, поскольку необходимо было не только найти подходящую площадку для посадки и вертолетов и заправщиков, но и согласовать их встречу по времени с учетом природно-климатических особенностей Ирана.

Выбор типа вертолета осуществлялся исходя из массы требуемой полезной нагрузки, радиуса действия и надежности. Однако предпочтение было отдано вертолету-тральщику RH-53 D. Наиболее весомым аргументом в их пользу явилось то, что эти вертолеты входили в состав авианосных авиагрупп, в то время как присутствие на борту авианосца других типов вертолетов, по мнению флотского командования, могло вызвать подозрения.

Между тем условия эксплуатации вертолетов-тральщиков сильно отличались от условий проведения планируемой операции, особенно с точки зрения влияния природно-климатических условий Ирана на надежность силовой установки вертолета. Тем не менее, было принято решение демонтировать с воздухозаборников двигателей пылевые фильтры, «съедавшие» часть полезной мощности, надеясь, таким образом, искусственно увеличить дальности полета вертолета. Однако на тот факт, что проведенная «доработка» резко снижала надежность силовой установки вертолета в случае появления песчаных (пылевых) бурь, никто не обратил внимания.

При отборе членов экипажей вертолетов аргументация принадлежности выбранных вертолетов флоту также перевесила здравый смысл, указывающий на необходимость привлечения пилотов поисково-спасательных вертолетов, имевших вьетнамский опыт полетов ночью на малой высоте и над незнакомой местностью. Даже проведенные позже подготовительные тренировки выявили полную неспособность экипажей к групповому пилотированию вертолетов на малых высотах в условиях ограниченной видимости.

Уже в ходе проведения операции был выявлен еще ряд грубых ошибок. Так, после пересечения береговой линии Ирана вертолетная группа попала в полосу тумана и затем в сильнейшую песчаную бурю, что привело как к потере визуального контакта между экипажами, так и отклонению от заданного курса, что привело к задержке выхода группы в расчетную точку по времени примерно на полтора часа.

В качестве импровизированного аэродрома (пункта дозаправки) был выбран участок трассы, на котором, по данным ЦРУ, в ночное время движения не было. Однако после посадки первого транспортного самолета группе обеспечения пришлось захватывать внезапно оказавшиеся в районе посадки рейсовый автобус, цистерну с топливом и грузовик, водители и пассажиры которых став невольными заложниками, в свою очередь, «сковывали» проведение операции.

После посадки самолетов двигатели для исключения возможных проблем с их запуском выключены не были. Однако длительное ожидание вертолетной группы привело к незапланированной выработке топлива, которого к моменту прилета оставшихся вертолетов (два были потеряны из-за технических неисправностей) с трудом хватало на продолжение проведения операции.

Из-за неисправности еще одного вертолета и ряда других причин было принято решение свернуть операцию и вернуться в исходные районы, предварительно выполнив дозаправку вертолетов. Выполняя посадочный маневр для производства посадки, один из вертолетов потерял ориентировку в облаке песка и пыли, поднятом винтами вертолетов и самолетов, и столкнулся с транспортным самолетом, что привело к взрыву и потере еще двух машин. После этого инцидента топлива уже не оставалось даже на то, чтобы дозаправить уцелевшие вертолеты, которые было решено уничтожить. Однако из-за отсутствия на вертолетах RH-53D устройств самоликвидации, а также опасности их взрыва (поджога) в непосредственной близости от С-130, вертолеты были выведены из строя «по возможности», что стало причиной попадания в руки иранцев секретного оборудования и документации.

При расследовании причин провала операции «Орлиный коготь» главной из них называлось отсутствие в вооруженных силах США специальных антитеррористических сил, подчинявшихся напрямую Комитету начальников штабов и, как следствие, неудовлетворительное планирование и управление операцией.

В интересах качественной подготовки и эффективного применения все формирования специальных операций ВВС, входившие в состав 23-й воздушной армии транспортного командования ВВС, 22 мая 1990 г. были сведены в командование специальных операций ВВС. Кроме того, командование специальных операций получило статус основного командования этого вида вооруженных сил, в состав которого была также включена вся поисково-спасательная авиация.

В настоящее время силы специальных операций ВВС США могут привлекаться для выполнения широкого круга специфических задач: от вывода на цель ударных самолетов и авиационной поддержки спецподразделений в ходе высадки и проведения спецопераций до проведения поисково-спасательных, гуманитарных и психологических мероприятий.

Что касается отечественной авиации сил специальных операций, то в настоящее время такой структуры в Вооруженных Силах нет. Основные задачи по обеспечению специальных действий возлагаются на выделяемые подразделения фронтовой, армейской и военно-транспортной авиации.

Тем не менее, с момента создания военной авиации ее роль в обеспечении специальных действий постоянно возрастала. Уже в годы Первой мировой войны русские авиаотряды успешно привлекались для выполнения связных и разведывательных полетов, нетипичных для большинства авиационных подразделений. При выполнении разведывательно-связных полетов в качестве летчика-наблюдателя, как правило, выступали специалисты-фотографы, а также артиллерийские офицеры.

Анализируя деятельность истребительных авиаотрядов, русский пилот Евграф Крутень указал на необходимость привлечения истребителей для выполнения специальных (исключительных) задач, таких как «связь со своими оторвавшимися частями войск (сбрасывание записок, провизии, боеприпасов), уничтожение резервов противника, подходивших к районам расположения этих войск, охрана этих районов ночью от нападения вражеских дирижаблей».

Заложенные на фронтах Первой мировой войны основы применения авиации при переброске мелких диверсионных групп в тыл противника позволили СССР первыми совместить транспортные качества самолета с возможностями ранцевого парашюта, что привело к появлению теории воздушных десантов, а с ней и новой задачи авиации - задачи десантирования.

Важный вклад в разработку теоретических проблем применения ВВС внесли А.С. Алгазин, В. Колосовский, А.Н. Лапчинский, С.А. Меженинов, В.В. Хрипин, 51.И. Алкснис и ряд других военных теоретиков, особенно в области разработки теории самостоятельных и совместных воздушных операций ВВС. Исследуя вопросы применения авиации в различных видах операций сухопутных войск и при самостоятельных действиях, А.Н. Лапчинский пришел к выводу, что для достижения наибольшей их эффективности необходимы «совместные действия всех родов авиации... и партизан». В свою очередь В.В. Хрипин и Е.И. Татарченко в 1934 г. в работе «Воздушная война» обосновывали необходимость заброски в тыл противника десантных групп для создания условий, способствующих завоеванию господства в воздухе.

В то же время Военная доктрина СССР 30-х годов формировалась под влиянием разработанной теории глубокого боя и операций с применением крупных группировок танковых войск, авиации и десантов. В соответствии с этим планировалось строительство ВВС. Развитие боевых самолетов оттесняло разработку транспортной и вспомогательной авиации, хотя анализ применения авиации в советско-финляндской войне указал на необходимость введения в состав ВВС специальных транспортных авиачастей, вооруженных многоцелевыми самолетами, способными летать ночью и работать со слабо подготовленных и неподготовленных площадок малых размеров «для выброски и высадки воздушных десантов, транспортировки боевых грузов, в особенности для войск, действующих в тылу противника, и эвакуации».

Новый толчок к развитию отечественной теории и практики применения авиации в интересах специальных действий дал опыт Великой Отечественной войны при решении задач десантирования разведывательно-диверсионных формирований в тыл противника и переброски различных грузов в партизанские отряды (войска, действующие в тылу противника). Только за первый период войны на Западном фронте было выброшено в тыл противника около 30 таких групп: разведывательные, диверсионные и для организации партизанского движения. Кроме подразделений воздушно-десантных войск и диверсионно-разведывательных формирований в состав тактических воздушных десантов часто входили специальные десантные отряды ВВС фронтов, ВМФ, а также стрелковые подразделения и части.

Следует отметить, что важной и одной из сложнейших задач авиации в годы войны были воздушные переброски различных грузов в партизанские отряды (войска, действующие в тылу противника) и обратно - на «большую землю». Выполнялись они, главным образом, одиночными самолетами или мелкими группами ночью и без сопровождения истребителей. Ограниченные возможности бортовых средств навигации, слабо подготовленные посадочные площадки и активное противодействие противника требовали высочайшего уровня летной подготовки и боевого мастерства экипажей. Основную массу перевозок выполнили легкомоторные самолеты типа Р-5 и По-2.

Значение авиации в обеспечении партизанского движения трудно переоценить. Это был именно тот специфический случай, когда применение других видов транспорта было невозможно. Помощь оказывалась не только нашим партизанам, но и партизанам Чехословакии, Польши, Болгарии, Югославии.

В послевоенный период на основе всестороннего анализа выполнения разведывательных и ряда специальных задач по организации партизанского движения, уничтожению и выводу из строя важных объектов в тылу противника происходит формирование отдельных рот специального назначения. Тем не менее, воздушно-десантная дивизия определяется основным соединением, способным самостоятельно вести действия в тылу противника, вследствие чего основной акцент смещается в сторону дальнейшей проработки теории воздушно-десантных операций, проводимых воздушно-десантными войсками, а также исследования тактических приемов и способов применения авиации при авиационной поддержке войск.

Существенным вкладом в развитие теории применения авиации в интересах специальных действий стал опыт выполнения экипажами военно-транспортной авиации специальных заданий Правительства и Министерства обороны СССР во Вьетнаме, Лаосе, Йемене, Эфиопии и других странах в период с 1960 по 1991 гг. Так, в начале 60-х годов прошлого века на территории Вьетнама и Лаоса постоянно базировались авиационные эскадрильи Ли-2 и Ил-14, которые выполняли боевые полеты по переброске войск и грузов. Оказывая помощь Лаосу в 1960-1963 гг. экипажи ВТА выполнили свыше 1900 боевых вылетов с налетом 4270 часов, перевезли 7460 человек и 1000 т грузов, в том числе с выброской парашютным способом с территории Демократического Вьетнама на аэродромы и площадки в Лаосе.

Наряду с решением транспортно-десантных задач большое внимание уделялось авиационной поддержке войск. Выполнение этой задачи возлагалось на истребительно-бомбардировочную авиацию. Однако применение ИБА для нанесения штурмовых ударов оказалось недостаточно эффективным. На большинстве этих самолетов практически отсутствовало бронирование кабины экипажа и других жизненно важных агрегатов самолета. Высокие скорости затрудняли поиск, обнаружение, распознавание и сопровождение целей, резко ограничивали время для выполнения стрельбы и бомбометания, часто приводили к потере визуального контакта с целью при повторном заходе на нее. Применение вертолетов для огневой поддержки наземных войск в условиях сильного противодействия ПВО в большинстве случаев также оказалось малоэффективным.

В начале 60-х годов была предпринята попытка по переоборудованию самолета Ан-2, находившегося на вооружении ВДВ, в ночной штурмовик путем установки дополнительных пулеметов и блоков с неуправляемыми реактивными снарядами. Однако работы дальше тактико-технического задания не продвинулись. Интерес к применению легких многоцелевых самолетов в интересах специальных действий возродился только спустя 30 лет, когда появилась острая необходимость в создании альтернативы самолету Ан-2. Однако к этому времени повышенное внимание к развитию тяжелых военно-транспортных самолетов привело к серьезному отставанию отечественной авиапромышленности в области создания легких многоцелевых самолетов, нашедших за рубежом, прежде всего в США и странах НАТО, широкое применение для решения задач в интересах сил специальных операций.

В 1968 г., под руководством ведущего конструктора ОКБ Сухого О.С. Самойловича начались практические работы по созданию самолета-штурмовика. В результате был создан штурмовик Су-25, боевым крещением которого стала операция «Ромб», проводимая в «особых условиях» Афганистана и выявившая прекрасные боевые качества штурмовика.

Кроме огневой поддержки войск штурмовики привлекались к выполнению специальных задач, например, для минирования троп, перевалов и узких участков дорог, а также подготовки площадок для высадки десанта. Последняя задача имела свою специфику, поскольку душманы заранее минировали предполагаемые места выброски (высадки) десанта. Поэтому перед началом операции штурмовики сбрасывали бомбы объемного взрыва, что приводило к детонации минных полей и ловушек, и обеспечивало безопасную высадку десанта.

Наравне со штурмовой авиацией для огневой поддержки войск в начале войны в Афганистане широко применялась армейская авиация. Однако впоследствии из-за усиления ПВО моджахедов руководством ВВС ТуркВО и 40-й армии было принято решение ограничить применение вертолетов, возложив на них задачи прикрытия действий ударных самолетов, «зачистки» местности после нанесения удара, а также подсветки цели в ночных условиях. Последняя задача имела свои особенности, поскольку экипажам вертолетов приходилось действовать практически «наощупь», больше полагаясь на свое мастерство и интуицию. Так, в ходе операции по уничтожению крупной группировки моджахедов, находящейся в труднодоступном ущелье, экипаж вертолета Алексея Федосеева путем сброса САБов обеспечил точное бомбометание штурмовиков, исключив поражение собственных наземных сил, ведущих бой с противником.

Тем не менее, важнейшей задачей вертолетчиков по-прежнему оставалась высадка десанта, которую приходилось проводить вблизи кишлаков, дорог и в узловых пунктах, облюбованных моджахедами. В этих операциях боевые вертолеты Ми-24 бомбами и неуправляемыми ракетами подавляли огневые позиции противника, обеспечивая посадку транспортных вертолетов Ми-8 и Ми-6. Другими немаловажными задачами являлось сопровождение автоколонн и проведение разведывательно-ударных действий по поиску и ликвидации караванов. Такие действия велись, как правило, парой или звеном вертолетов Ми-24, реже Ми-8. Обнаруженный караван останавливали предупредительным огнем и брали в кольцо до прихода досмотровой группы спецназа на Ми-8. В ходе проверки вертолеты Ми-24 продолжали барражировать над караваном, обеспечивая прикрытие досмотровой группы.

Вылеты на снабжение горных застав и постов, контролировавших перевалы и дороги, относились к числу наиболее сложных. Осуществлению посадки на крохотных горных площадках мешали не только их размеры, едва позволявшие поместиться машине, но и разреженный воздух высокогорья, а также постоянные ветры, «сдувавшие» вертолет. Для облегчения подъема на высоту транспортные вертолеты предельно облегчали, демонтируя сидения и часть оборудования в грузовой кабине, бронеплиты, фермы подвески, а также створки грузовой двери и вооружение. Если размеры площадки не позволяли приземлиться вертолету, то его приходилось удерживать на весу, часто балансируя на переднем колесе, пока проводились погрузочно-разгрузочные работы. Известны случаи, когда с разгону, забравшись на высокогорную площадку, вертолет не мог взлететь нормально. На этот случай была отработана методика срыва, при которой вертолет соскальзывал вниз, набирал в падении достаточную скорость и переходил в горизонтальный полет. Используя такой метод, экипаж вертолета капитана Кабдулина сумел забрать сразу 30 человек, блокированных на горной вершине.

Следует отметить, что именно Афганистан стал отправной точкой современных взглядов на применение отечественной авиации в интересах специальных действий, особенно с точки зрения поиска и совершенствования тактических приемов и способов боевых действий авиации. Например, в ходе эвакуации разведгруппы, зажатой душманами в кишлаке, командир экипажа Вячеслав Гайнутдинов удерживал вертолет в полувисячем положении, используя переднее колесо в качестве опоры, что позволило вести круговую оборону, отстреливаясь из бортового оружия и «вертясь» вокруг колеса.

Следующим шагом стало участие авиации в контртеррористической операции на Северном Кавказе, в ходе которой на ограниченную авиационную группировку было возложено выполнение специальных задач, таких как высадка и обеспечение действий подразделений спецназа; минирование с воздуха участков местности, дорог и перевалов; залистование информационно-пропагандистскими материалами населенных пунктов и районов сосредоточения незаконных вооруженных формирований; обеспечение подсветки цели (освещение местности); ведение радиоэлектронной борьбы.

Вместе с тем, особенности горного рельефа района боевых действий не позволили в полной мере проявить все возможности авиации, исключили массированность ее применения, поставив акцент на применении авиации парами и одиночными экипажами, что в свою очередь потребовало от летных экипажей проявления мужества, выдержки и находчивости.

Так, в августе 2002 г. проводилась операция по нанесению авиационного удара с целью обеспечения высадки тактического десанта для блокирования группы боевиков, прорвавшихся в районе Итум-Калинского ущелья. Узкое ущелье, где находились боевики, позволяло наносить удар только с одного, уже просчитанного и простреливаемого ими направления. Несмотря на это, паре вертолетов Ми-24 удалось нанести прицельный ракетно-пушечный удар, обеспечив посадку вертолетов Ми-8 с десантом на борту. Однако во время высадки десанта один из вертолетов Ми-8 был подбит. Увидев, что Ми-8 совершает вынужденную посадку, пара Ми-24 спустилась в ущелье для прикрытия сбитого вертолета, подавив огонь боевиков и обеспечив эвакуацию экипажа.

Другим примером может служить операция по спасению 16 разведчиков, попавших на минное поле в районе н.п. Шали. Поскольку посадка вертолета была исключена, то для поднятия разведчиков на борт было решено использовать бортовую лебедку. Однако на практике оказалось, что густая растительность затрудняла спуск лебедки. Тогда командир экипажа принял решение продавить ветки деревьев фюзеляжем вертолета Ми-8. В любую минуту крона могла попасть в воздухозаборники и вывести из строя силовую установку вертолета. Однако вертолет не ушел из опасного района, пока не поднял на борт всю разведгруппу.

Совместные действия транспортных и боевых вертолетов, отработанных еще в Афганистане, продолжают совершенствоваться и в Чечне. Так, в ходе одной поисково-спасательной операции по эвакуации одиннадцати спецназовцев, блокированных в течение трех суток боевиками, осуществлял экипаж вертолета Ми-8 под прикрытием пары Ми-24. Поскольку посадка вертолета была затруднена из-за отсутствия посадочной площадки, то спецназовцев поднимали на борт вертолета с помощью бортовой лебедки, в то время как Ми-24 подавляли огонь противника.

Вместе с тем, в ходе боевых действий в Чечне был выявлен и ряд серьезных недостатков, оказывающих существенное влияние на эффективность проводимых спецопераций. Главным из них является отсутствие должного взаимодействия и согласованности между частями и подразделениями ОГВ(с), участвующими в совместных операциях.

Одним из таких примеров является проведение спецоперации в феврале 2003 г. у н.п. Тазен-Калы, когда из-за отсутствия вертолетов прикрытия транспортные вертолеты авиагруппы ВВС Черноморского флота не сумели оказать помощь морским пехотинцам, попавшим в засаду. Одной из причин случившегося был назван тот факт, что «согласование вопросов взаимодействия с Ханкалинским авиаотрядом, с командованием всех уровней непростительно затратно».

Бюрократическая волокита, переоценка собственных возможностей, отсутствие квалифицированных авиационных представителей в разнородных подразделениях МО, МВД и ФСБ - вот неполный перечень негативных факторов, выявленных в ходе проведения контртеррористической операции на Северном Кавказе. Вместе с тем, слабая профессиональная подготовка внештатных авианаводчиков, особенно в подразделениях МВД, ведет к неспособности их в стрессовой ситуации боя обеспечить высокоточное целеуказание авиации. Так, при проведении спецоперации по «зачистке» н.п. Жанн-Ведено командование подразделения ОМОН МВД не посчитало необходимым взять авианаводчика сопровождения колонны. Вследствие этого при огневом контакте с противником не было обеспечено целеуказание самолетам-штурмовикам и боевым вертолетам над полем боя, что вылилось в срыв боевой задачи и большим потерям среди личного состава ОМОНа.

Кроме того, отсутствие единой системы кодирования полетных карт в подразделениях ВВС и армейской авиации СКВО не позволяет реализовать боевые действия по принципу смешанных пар, например, используя достоинства вертолета по поиску и обнаружению целей противника и ударные возможности штурмовиков, как это было в Афганистане.

Поэтому особое внимание в ходе подготовки и проведения спецопераций, по мнению заместителя командующего войсками Северо-Кавказского военного округа генерал-майора Егорова, следует уделять вопросам организации межвидового и межведомственного взаимодействия. При этом для достижения наибольшей эффективности специальных действий их должны проводить «только мобильные, хорошо подготовленные десантные, десантно-штурмовые, разведывательные подразделения, отдельные отряды специального назначения различных ведомств при поддержке... фронтовой и армейской авиации».

В целом, подводя итоги, следует отметить, что, несмотря на богатый исторический опыт применения авиации в интересах специальных действий, отдельной компоненты, подобной авиации сил специальных операций США, российские ВВС до сих пор не имеют. Эффективность применения привлекаемых авиационных частей и подразделений, вследствие разрозненности их подчинения, остается на невысоком уровне, что наглядно проявляется на фоне контртеррористической операции на Северном Кавказе.

Появление новых методов ведения войны, имеющих ярко выраженный диверсионно-террористический характер, а также мировой опыт применения авиации для освобождения заложников, предотвращения терактов, борьбы с распространением наркотиков и контрабандой, оказания помощи в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций и гуманитарной помощи населению требует сегодня пересмотра концептуальных взглядов на применение авиации в интересах специальных действий.

Военная доктрина Российской Федерации. Указ Президента РФ от 21.04.2000. С. 13-14.

Никольский М. Авиация специального назначения.// Авиация и космонавтика. 1999. №11. С. 2, 12-13.

Никольский М. Авиация специального назначения. // Авиация и космонавтика. 1999. №12. С. 12.

Градов Л. Иранские приключения «Дельты» // Красная Звезда, 29 июля 2004. С. 3; Никольский М. Авиация специального назначения // Авиация и космонавтика. 2000. № 1. С. 13-14.

Силы специальных операций ВВС США. // Зарубежное военное обозрение. 1998. № 2. С. 30-36.

Куликов В. Польский орел в русском небе. // Авиамастер. 2000. №6. С. 36; Меликов В.А. Стратегическое развертывание (по опыту Первой мировой империалистической войны 1914-1918 гг. и Гражданской войны в СССР). Т.1 М., 1939. С. 296; История военной стратегии России / Под редакцией В.А. Золотарева. М.: Кучково поле; Полиграфресурсы, 2000. С. 529.

Жуков А. Орел Триеста. // Авиамастер. 2000. №4 С. 36.

Спатарель И. О боевой деятельности военного летчика капитана Крутеля. // Авиамастер. 2000. №5. С. 4-5.

Алгазин А.С. Обеспечение воздушных операций. П., 1928. С. 46-50.

Лапчинский А.Н. Воздушные силы в бою и операции // Война и революция. 1926. № 1-2. С. 109.

Ефанов В.В., Пучкин В.Я. Военно-транспортная авиация. Военно-исторический очерк. М.: Арсенал-Пресс, 1997. С. 19.

Проект Полевого устава Красной Армии, 1940.

Кононов С.З. Основные этапы развития ВТА. Диссертация... кандидата военных наук. Монино. КВВА, 1962. С. 94.

Лисов И.И., Рождественский С.А. Воздушные десанты. М.: Воениздат, 1959. С. 24-36.

Пакилев Г.Н. Труженики неба. М.: Воениздат, 1978. С. 62-82.

Директива Военного министра СССР и начальника ГШ ВС СССР № ОРГ 2/395/832 от 24 октября 1950 г.

Директива министра обороны СССР от 8 мая 1954 г.

Ефанов В.В., Пучкин В.Я. Военно-транспортная авиация. Военно-исторический очерк. М.: Арсенал-Пресс, 1997. С. 93-96.

Бедретдинов И.А. Штурмовик ОКБ П.О. Сухого Су-25. М.: ИЧП «Куликово поле», ТОО «Р-Мажор», В & Со PUBLISHING GROUP, 1994. С. 141-142.

Марковский В. Жаркое небо Афганистана. М.: «Техника-молодежи», 2000. С. 80.

Евдомашкин В. Ас! Этим сказано все. // Красная Звезда. 2004. №18, 31 января .

Воробьева А. «Братишка» с Ми-8. // Красная Звезда. 2002. № 176, 25 сентября.

Чевычелов М. Такая у них работа. // Красная Звезда. 2004. №5, 14 января.

Устинов Е. Мечта со сломанными крыльями. // Красная Звезда. 2003. № 129, 18 июля.

Богатырев А. Его статьи с победами сличали. // Красная Звезда. 2003. № 59, 3 апреля.

Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте