ПОЛИТИКА РОССИИ В ОБЛАСТИ МАШИНОСТРОЕНИЯ (КОНЕЦ XIX - НАЧАЛО XX ВВ.)

Обозреватель - Observer 2005 №10 (189)

ПОЛИТИКА РОССИИ В ОБЛАСТИ МАШИНОСТРОЕНИЯ (КОНЕЦ XIX - НАЧАЛО XX ВВ.)

В.Липатов

         С вступлением России в систему золотомонетного стандарта в конце XIX в. началась ее ускоренная интеграция в мировую экономику. В конце XX в. - начале XXI в. ситуация аналогичная, так как Россия также интегрируется в мировую экономику, проводя либеральную стратегию и подчинения требованиям ТНК и МВФ.

         Индустриально развитыми странами России отводилась в первом случае роль поставщика аграрной продукции, во втором - поставщика углеводородного и минерального сырья, но в любом случае никто не рассматривал и не рассматривает Россию в качестве передовой державы в машиностроении. Тем не менее, несмотря на сложности в конце XIX - начале XX в., российские предприниматели делали попытки развивать машиностроение. 

         Вконце XIX - начале XX в. государственная стратегия и экономическая политика России не ставила в качестве приоритетов развитие промышленности и, прежде всего, машиностроения. 

         Главными направлениями расходов бюджета Российской Империи в начале XX в. были:

         - военные расходы;

         - строительство железных дорог;

         - обслуживание государственного долга.

         Совокупная доля, приходившаяся на данные приоритеты, в расходной части бюджета в 1900 г. и 1913 г. составляла более 60% (табл. 1).

ПОЛИТИКА РОССИИ В ОБЛАСТИ МАШИНОСТРОЕНИЯ (КОНЕЦ XIX - НАЧАЛО XX ВВ.)

         Анализ использования средств государственного бюджета показывает, что нет данных, подтверждающих прямое участие государства в развитии промышленности, включая машиностроение, за исключением транспорт-ного машиностроения. 

         Таким образом, государство своей финансовой политикой оказывало лишь косвенную помощь машиностроительной отрасли через мультипликативное воздействие военных заказов и заказов со стороны казенных и частных железных дорог, которые зачастую доставались зарубежным производителям. 

         Отсутствие прямой государственной поддержки приводило к тому, что финансовое положение машиностроения было неудовлетворительным (табл. 2).

ПОЛИТИКА РОССИИ В ОБЛАСТИ МАШИНОСТРОЕНИЯ (КОНЕЦ XIX - НАЧАЛО XX ВВ.)

         Из табл. 2 следует, что в 1906 г. приносили постоянную прибыль менее 40% предприятий, а их доля в суммарном акционерном капитале компаний машиностроительной отрасли составила 48,1%.

         Предприятия непостоянной прибыльности за период 1901-1906 гг. дали чистую прибыль только в 1904 г., а их доля в акционерном капитале отрасли в 1906 г. составила 18,9%.

         Доля в суммарном акционерном капитале отрасли бездоходных и убыточных компаний в 1906 г. составила 10,7%.

         Новые предприятия также показали низкую эффективность. За период 1902-1906 гг. они получили чистую прибыль в 1903-1906 гг., причем в 1906 г. она была практически нулевая, а в 1903 г. и 1904 г. соответственно составила только 1,43% и 1,72% от суммарного акционерного капитала отрасли.

         Доля предприятий, перешедших в администрацию, в суммарном акционерном капитале отрасли значительна и составляла за период 1901-1906 гг. 8-10%.

         Как видно из данных табл. 2, за период 1901-1906 гг. чистая прибыль в отрасли изменялась в диапазоне 1,18-3,53%, а если из отрасли исключить вагоно-паровозостроительные предприятия, то диапазон составит 0,831-1,22%.

         Последние цифры характеризуют финансовое положение предприятий, производящих производственное оборудование, двигатели, сельскохозяйственные машины, которые представляют наиболее важный элемент активной части основных фондов промышленности и сельского хозяйства.

         При этом необходимо отметить, что государство, в отличие от нашего времени, все же полностью не уходило от проблем машиностроения. Учитывая неблагоприятное положение, ряд предприятий отрасли был переведен под государственное управление (табл. 2). 100 лет назад, несмотря на недостатки, государственная экономическая политика больше ориентировалась на помощь отечественным производителям машиностроительной продукции, чем в настоящее время.

         Структура производительных расходов бюджета свидетельствует о том, что инвестиционная политика государства, как и сегодня, не была направлена на помощь машиностроению (табл. 3).

ПОЛИТИКА РОССИИ В ОБЛАСТИ МАШИНОСТРОЕНИЯ (КОНЕЦ XIX - НАЧАЛО XX ВВ.)

         В 1900 и 1913 гг. доля капитальных затрат в общих расходах бюджета составляла около 11%, при этом более 80% в 1900 г. и более 60% в 1913 г. направлялась на строительство железнодорожной инфраструктуры и приобретение подвижного состава.

         Недостаток инвестиционных ресурсов тормозил переход машиностроения к интенсивному пути развития.

         Несоответствие уровня развития машиностроения требованиям развития страны и его низкая экономическая эффективность и невозможность решить проблемы собственными силами являлось, по мнению предпринимательского сообщества, в первую очередь, следствием неудовлетворительной экономической политики правительства. По машиностроению это мнение наиболее четко было сформулировано в Записке Совета Съездов Представителей Промышленности и Торговли "О мерах к подъему отечественной железной промышленности и машиностроения за период 1890-1907 гг."2.

         Прежде всего, предприниматели требовали учета их интересов при формировании финансовой политики в области использования средств бюджета для финансирования государственного заказа, а также при взаимодействии государства и отрасли машиностроения по вопросам внешнеэкономической, социальной, институциональной, струк- турной и отраслевой политики для развития таких подотраслей, как сельскохозяйственное машиностроение и автомобильная промышленность.

         В записке указывалось, что если частный предприниматель может не считаться с общенародными интересами и работать там, где интересы данного момента делают для него заказ наиболее выгодным, то правительство в рамках своей внешнеэкономической политики должно быть более дальнозорким и памятовать, что каждый рубль, идущий на приобретение иностранной машиностроительной продукции, ослабляет производительные силы страны.

         Формально, как и в наши дни, Правительство стало на вышеуказанную точку зрения и неоднократно издавало Высочайше утвержденные постановления Комитета и Совета Министров, в том числе от 18 февраля 1907 г., по ограждению отечественной промышленности от иностранной конкуренции воспрещением всем казенным учреждениям выдавать заказы за границу при малейшей возможности размещения их на отечественных заводах.

         На самом деле, в практике казенных учреждений, распоряжающихся заказами, эти постановления соблюдались далеко не всегда. За границу передавались заказы на изделия, которые можно было произвести в стране.

         Машины и изделия, заведомо заграничного происхождения, принимались за изделия отечественного производства, если только они приобретались местной торговой фирмой.

         Для сокрытия сделки местная торговая фирма являлась представительницей не только иностранных, но и русских фирм, и поставляла в казенные ведомства под видом русских изделий в несколько раз более того количества, которое способен был исполнить представленный ею русский производитель.

         Предписание о том, чтобы заказы на сумму свыше 10 000 передавались за границу не иначе, как с утверждения Совета Министров, очень просто обходились: весь заказ делился на соответствующее число отдельных заказов, непревышающих 10-тысячную норму.

         Приведенные факты свидетельствуют о том, что царское правительство, как и современное российское, в начале XX в. руководствовалось не национальными интересами, а интересами международных корпораций, которые имели силу из-за значительного внешнего долга России.

         Предпринимательское сообщество требовало своего активного участия в разработке внешнеэкономической политики. Оно считало, что без его помощи правительство не сможет проводить правильную политику казенных заказов, и разработало и предложило перечень рекомендаций, которые должны быть учтены правительством. Эти рекомендации выражали интересы предпринимателей машиностроительной отрасли и их реализация, несомненно, привела бы к снижению уровня иностранной конкуренции и росту рентабельности предприятий машиностроения, которая была крайне низка.

         Рекомендации предпринимателей-машиностроителей сводились к следующему:

         1. Необходимо создать Межведомственное совещание для разработки мер по подъему отечественной машиностроительной промышленности и определения размера переплат по правительственным заказам за границей.

         2. Правительство должно позаботиться, чтобы различные ведомства относились более внимательно к вопросу о казенных заказах за границей.

         3. Должен быть издан, подобно Англии, общий закон, обязывающий к тому, чтобы все заграничные товары, ввозимые в пределы Российской Империи, надлежащим образом клеймились, и чтобы, таким образом, заграничное происхождение товаров не подвергалось сомнению.

         4. В связи с законом о клеймах должен быть издан, в виду борьбы с намеренным устранением заграничных клейм, соответственный закон о недобросовестной конкуренции.

         5. Казенные ведомства, кроме того, при поставках предметов, отечественное происхождение которых обусловлено кондициями поставки, должны требовать от поставщиков предъявления удостоверения об отечественном происхождении предметов поставки.

         Предприниматели считали, что условием существования машиностроительной промышленности должно явиться уравнение условий конкуренции для русских заводов с заграничными. Заграничный завод, получая заказ, получал вперед одну треть обусловленной за исполнение его суммы денег. Отечественные заводы не только не получали вперед ни копейки, но, напротив, как общее правило, обязаны были внести в казну залоги в обеспечение исправного исполнения заказа. По отношению к русским заводам и фабрикам как обычное явление замечались весьма длительные задержки в оплате исполненных заводами заказов.

         Российский производитель не был в состоянии на равных конкурировать с иностранными производителями также в силу неравенства условий приемки заказа.

         В случае заказа за границей, как общее правило, его принимал на самом заводе представитель ведомства, и этим дело ограничивалось.

         При изготовлении же заказов на отечественных заводах существовала та же приемка на заводе, однако, не имевшая для завода значения, так как за ней следовала повторная приемка при доставке. И сами условия приемки были несравненно более строги для русских заводов по сравнению с заграничными.

         И в тех случаях, где за границей заказ передавался, так сказать, с закрытыми глазами, передачу русскому заводу обставляли целым рядом иногда совершенно излишних условий: выдачей пробного заказа, в случае непринятия которого завод не получал от казны оплаты, и испытаниями пробных изделий, расходы по которым, в случае непринятия этих изделий, также должны были возмещаться заводом.

         Все вышеперечисленное, при передаче заказов за границу, отсутствовало, или же сводилось до минимума.

         Таким образом, во внешнеэкономической политике присутствовала ярко выраженная тенденция дискриминации в конкурентной борьбе отечественных производителей в пользу иностранных. 

         В докладе Совета Съездов о мерах по развитию производительных сил в России указывались ее исторические корни: "Прежде всего, в основах государственного хозяйства был положен неправильный взгляд на Россию как на страну исключительно основных продуктов и, таким образом, другие отрасли промышленности были приговорены a priori к ничтожному развитию. При таких условиях без усиленного содействия правительства, прежде всего, путем таможенной политики, русская машиностроительная промышленность не могла успешно бороться с иностранной и развивать свои естественные силы. Между тем, таможенный тариф, созданный при иных условиях, не имел в виду наше машиностроение.

         Задачей таможенного тарифа, по словам творца этого тарифа Д.И.Менделеева, было насаждение в стране производства основных продуктов. Поэтому известное ослабление охраны для машиностроения в самом начале возникновения ныне действующей схемы тарифов несомненно было. Это замедлило у нас развитие машиностроения и создало нынешнее положение, которое далеко не соответствует даже емкости внутреннего рынка.

         Вышесказанное становится более ярким, если сравнить нашу таможенную охрану с охраной в тех странах, где эта отрасль промышленности достигла уже серьезной степени развития и богатства и тем самым менее нуждается в охране. Так, напр., в Германии существует дифференциация пошлин по весу при десяти ставках. Французский таможенный тариф имеет в распоряжении 7 ставок. В России же применяется три основных ставки"3.

         Предпринимательское сообщество считало внешнеэкономическую политику, нацеленную на развитие России в качестве сырьевого придатка Европы и США, основой причиной торможения машиностроения. К сожалению, наличие схожей политики в наши дни приводит к неконкурентоспособности российского машиностроения в начале XXI в.

         Российские предприниматели требовали в рамках отраслевой политики поощрения отечественного производства сельскохозяйственных машин и орудий.

         При этом в обосновании своих требований они не ограничивались аргументами чисто отраслевого характера, а рассматривали общероссийские проблемы. В записке указывается: "Таможенная охрана машин и орудий, потребных сельскому хозяйству, почти не существует. Дороговизна кредита, скудость местного рынка и вытекающая отсюда недостаточная специализация производств, недостаточная опытность, - пусть даже и более дешевых рабочих, - все это не позволяет нашим заводам сельскохозяйственных машин и орудий рассчитывать в настоящее время на победную конкуренцию с иностранными изделиями в сколько-нибудь широких размерах"3.

         Из рассмотрения материалов Съездов следует, что предприниматели считали себя ответственными за реализацию институциональной политики и рекомендовали развивать кооперацию и промыслы в России.

         По мнению Совета Съездов, сбыт сельскохозяйственных машин и орудий отечественного производства был бы поставлен гораздо правильнее и прочнее, если бы этим делом занялись не земства, а специальные кооперативы сельских хозяев. При развитии последних русский фабрикант сельскохозяйственных машин и орудий стоял бы лицом к лицу перед потребителем его изделий и лучше был бы осведомлен о нуждах сельского хозяйства различных районов в потребных для них машинах и орудиях. В то же время и сельские хозяйства, члены кооперативов имели бы большую возможность относиться сознательно к выбору необходимых им машин и орудий.

         Совет пришел к заключению о необходимости того, что земства в рамках своей институциональной политики должны заботиться о возникновении, развитии и улучшении металлообрабатывающих промыслов, как специфической подотрасли машиностроения.

         По мнению предпринимателей, причины отставания отрасли машиностроения лежали за пределами отрасли, в частности в области образовательной политики, касающейся технического образования и прессы.

         В современной практике нет примера выступления предпринимательского сообщества России по вопросам неудовлетворительной постановки инженерного образования.

         Одним из самых чувствительных недостатков русской машиностроительной промышленности, по мнению Съезда, являлось немногочисленность специальных средних и низших учебных заведений, отсутствие тесной связи между чисто научными изысканиями и их практическими применениями, связь между лабораторией ученого и заводом, и, наконец, низкий уровень специальной технической печати.

         Что касается высших учебных заведений, то они отличались от заграничных преувеличенными требованиями. Пользующийся лучшей репутацией столичный Технологический Институт требовал сдачи более 40 экзаменов, не говоря уже о других работах. В других институтах дело обстояло не лучше.

         Кроме того, в России чувствовался недостаток специалистов-ученых, занятых в промышленности. Этот вопрос решила Германия, создав массу испытательных лабораторий, высоко авторитетную патентную комиссию, привлекая науку в промышленность.

         Техническая пресса, по мнению Совета Съездов, не удовлетворяла нужды машиностроения. Всех технических журналов насчитывалось около 60, но из них только два приближались к таким заграничным образцам, как например, "Engineer",  "American Machinist", "Журнал союза германских инженеров" и пр. Это "Вестник Общества Технологов" (Петроград) и "Бюллетени Политехнического Общества" (Москва).

         Следующие за ними журналы в количестве 45, которые издавались высшими учебными техническими заведениями, обществами и правительством, вращались в круге профессиональных интересов и не рассматривали большинства явлений технической жизни.

         Совет Съездов формулировал следующие меры по развитию передовой отрасли машиностроения того времени, автомобильного машиностроения, которые должны быть положены в основу отраслевой политики:

         1. Развитие шоссейной сети путем постройки новых и улучшение существующих дорог, а также улучшение грунтовых дорог.

         2. Облегчение условий автомобильного движения по дорогам Империи и отмена стеснительных и ограничительных мер местных властей и земств по отношению к езде на автомобилях.

         3. Установление единовременных премий и ежегодных пособий на приобретение и эксплуатацию грузовых автомобилей, пригодных для армии в военное время.

         4. Передача всех правительственных, а также общественных заказов на автомобили русским заводам.

         5. Повышение таможенных пошлин на ввозимые импортные автомобили.

         6. Организация кредита для отечественной автомобильной промышленности.

         Предпринимательское сообщество формулировало свое видение социальной политики по жилищному вопросу для рабочих, занятых на их предприятиях.

         Прежде всего, предприниматели считали, что в силу сложившихся экономических условий та роль в жилищном вопросе, которая на Западе выполнялась общественными самоуправлениями и филантропическими организациями, у нас выпадала всецело на долю самих промышленников. Целый ряд крупных заводов, расположенных в городах, не говоря уже о горных предприятиях, которые в силу особых условий не могли не озаботиться об устройстве жилищ для рабочих, разрешали жилищный вопрос постройкой для рабочих домов на средства предприятия.

         Для стимулирования жилищного строительства предприниматели предлагали правительству предоставление следующих льгот:

         1. Дома, выстроенные заводчиками и фабрикантами для жилья рабочих, должны быть освобождены от государственного налога с недвижимых имуществ;

         2. Дома, выстроенные заводчиками и фабрикантами для жилья рабочих, должны быть освобождены от городского оценочного сбора;

         3. Суммы, затраченные заводскими и фабричными предприятиями на строительство домов для рабочих, должны быть признаваемы эксплуатационными расходами предприятия.

         Итоговый анализ требований, выдвигаемых Советом Съездов Представителей Промышленности и Торговли к государственной экономической политике российского государства в конце XIX - начале XX в. в области машиностроения представлен в табл. 4. Проведенный анализ свидетельствует о следующих негативных последствиях проводимой экономической политики для отрасли:

         1. Отсутствие прямого участия государства посредством использования средств бюджета;

         2. Отсутствие государственных инвестиций;

         3. Необоснованное размещение заказов казенных предприятий заграницей;

         4. Неудовлетворительная работа земств в области сбыта сельскохозяйственных машин и орудий отечественного производства и развития кустарного производства в металлообрабатывающей промышленности;

         5. Отсутствие таможенной защиты и кредитных ресурсов для предприятий подотрасли с/х машиностроения;

         6. Недостаточный уровень развития передовой подотрасли автомобилестроения;

         7. Отсутствие достаточного количества технических специалистов;

         8. Наличие налоговых обременений для предприятий, предоставляющих жилье своим работникам.

         Таким образом, в конце XIX в. - начале XX в. государственная стратегия и экономическая политика России не ставила в качестве приоритетов развитие промышленности в частности машиностроения.

         История развития советской экономики, наоборот, показала, что государство понимало значимость опережающего развития машиностроения для страны. Взяв курс на индустриализацию в период первых пятилеток, советское государство развивало это важнейшее звено народного хозяйства более высокими темпами, чем другие отрасли.

         В результате выпуск продукции в машиностроении и металлообработке перед началом Великой Отечественной войны увеличился по сравнению с 1928 г. в 20 раз, в то время как объемы производства всей промышленной продукции возросли в 6,5 раз4.

         Уровень развития машиностроения в значительной мере определил прогресс в других отраслях промышленности, мобильность военно-промышленного потенциала и быстроту в перестройке всей промышленности в период Великой Отечественной войны.

         На современном этапе российское правительство практически полностью остается в стороне от машиностроения. Государственная политика по отношению к отрасли не идет в сравнение даже с ситуацией столетней давности, когда царское правительство частично способствовало развитию машиностроения за счет перевода ряда убыточных предприятий под государственное управление и оказания косвенной помощи через мультипликативное воздействие военных заказов и заказов со стороны казенных и частных железных дорог.

         Результатом подобной политики является низкая доля машиностроения в общепромышленном выпуске, которая в 1995 - 2002 гг. составляла 20%, что значительно меньше, чем в экономически развитых странах, где она достигает уровня от 35% до 50%*.

         Высокая значение показателя свидетельствует о возможности промышленности периодически осуществлять технологическое перевооружение и обеспечивать свою конкурентоспособность. В России значение этого показателя остается низким в течение последних 15 лет, что и объясняет причины усиливающегося отставания от экономически развитых стран.

         Неукоснительное следование государством подобной политике приведет к полной деградации экономики и трудовых ресурсов России.

         Примечания

         1 Шебалдин Ю.Н. Государственный бюджет царской России в начале XX в. // Исторические записки. Т. 65. М., 1959. С. 190, 163.

         2 Съезды Представителей Промышленности и Торговли. Записка Совета Съездов Представителей Промышленности и Торговли "О мерах к подъему отечественной железной промышленности и машиностроения". Спб. 1908.

         3 Девятый Очередной Съезд Представителей Промышленности и Торговли. Доклад Совета Съездов "О мерах к развитию производительных сил России". Петроград, 1915. С. 179, 180, 37.

          4 Народное хозяйство за 70 лет. Юбилейный статистический сборник. М., 1987. С. 34.

          * Источником статистических данных является "Комплекс мер по развитию машиностроения" (проект), обсужденный на заседании Правительства Российской Федерации 10 июня 2003 г.


Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

  • <a href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX" data-mce-href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX">InstaForex</a>
  • share4you сервис для новичков и профессионалов
  • Animation
  • На развитие сайта

    нам необходимо оплачивать отдельные сервера для хранения такого объема информации